賽力斯“明修棧道”，余承東“暗度陳倉”，華爲是不是還在偷偷造車？

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出品 | 搜狐財經

作者 | 張瑩

在問及“這是否是華爲的車”時，AITO問界體驗中心的工作人員回答是“是”。但在問及“這車是否是華爲造的”時，工作人員給出的回答則是“不是華爲造的，是賽力斯制造的”。

這是發生在7月4日下午AITO問界體驗中心的兩則對話。

當日，搜狐財經走訪了三家AITO問界體驗中心。這三家體驗中心均爲華爲門店，店內都擺放着一輛問界M5及一輛問界M7。

近日，華爲汽車業務的動作頻頻，先是將問界商標收入囊中；又和賽力斯共同決定成立“AITO問界銷服聯合工作組”，自7月1日起全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。

反復強調不造車的華爲，造車參與度再次加深。

對於“華爲不造車”，華爲常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東近日給出了新的解釋，“華爲不造車的意思是不單獨造車，而是和車企聯合造車。”而此前，華爲的說法是“華爲不造車，而是幫助車企造好車”。

以問界之名行華爲之實

實際上，關於華爲到底造不造車的爭論由來已久。華爲方面的說法始終是“不造車”。

就在3個月前，因爲在問界前面加上“華爲”的標識一事，華爲內部“造車派”和“不造車派”的爭論被擺上台前。

“不造車”陣營的華爲副董事長、輪值董事長徐直軍暗指余承東，“有些部門、個人、合作夥伴在濫用華爲的品牌，這件事情一直在查處過程中，華爲30多年構築的品牌不會被濫用。華爲沒有造車，也沒有任何品牌的車。”

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當日晚間，“造車派”的代表余承東，在內部論壇心聲社區一條3年前的帖子下留言：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若幹年後，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”

雖然“華爲不造車”，但華爲在車業務上的腳步從未停止。

在提及問界M5及問界M7兩款車和華爲的關系時，三家體驗中心的工作人員均提到了問界商標的歸屬權。

“只要是問界這個品牌就全是華爲的，您可以在商標網上去查，問界這個品牌歸屬誰一查就知道了。”“AITO這個品牌就是賽力斯跟華爲聯合打造的，但問界商標現在歸華爲。”

6月6日，北京永安世達科貿有限公司將“問界”商標（12類）轉讓、移轉給華爲技術有限公司的申請已經核准。據了解，第12類商標主要覆蓋汽車和各種運載工具，包含汽車、電車、摩托車及其零部件等。

對此，華爲方面回應稱，“華爲不單獨造車，和車企一起造好車”沒有變化。

對於華爲將問界商標收入囊中，外界不少觀點猜測，問界或將成爲合作車型的統一命名方式。

體驗中心的一位工作人員也談到，“問界的車的商標現在歸屬權已經是華爲。華爲跟賽力斯合作之後還會跟奇瑞、江淮合作，也叫問界，名是始終不變的。”

當然，用問界名字可以說是余承東退一步的選擇。此前，余承東的想法是讓華爲問界成爲一個生態品牌，“讓消費者選車的時候不會很困惑。”

余承東進一步稱，到時候車都出來是不同的品牌，華爲去做營銷、服務、零售很復雜，投入成本很高，希望能採用一個共同的元素和共同的品牌來使用。

不過，“公司領導有不同的意見，所以出了個文件，把這華爲給取消了。”

近日，華爲技術有限公司還申請注冊“WENJIE”圖片商標，國際分類爲科學儀器、建築修理。此外，該公司還申請多個“HARMOTOR”圖片商標，國際分類爲科學儀器、廣告銷售、運輸工具。目前，上述商標狀態均爲申請中。

這些圖片商標形狀相差不大。這一圖形也因此被認爲可能是問界相關LOGO。

華爲造車參與度再深一步

賽力斯在和華爲合作的過程中是什么角色？AITO問界體驗中心的一名工作人員直白地說，“賽力斯負責生產環節，你只要用代工的意思理解就懂了。”

該華爲門店擺放的展示屏上展示了生產環節中雙方的明確分工：華爲的工業設計、工程技術、系統軟件、鴻蒙生態、質量品控 + 賽力斯的整車制造、工業4.0智慧工廠＝問界AITO。

正如前述工作人員所言，賽力斯在和華爲合作的過程中一直被外界視爲“代工廠”。當然，華爲及賽力斯雙方均從未認可“代工關系”。

據了解，華爲和賽力斯的合作中，華爲主要負責研發、設計、銷售等環節，賽力斯則主要負責生產、交付和售後。不過這一分工疑似出現變化。

近日，一則“AITO問界銷服聯合工作組致全體夥伴信”在業內流傳。

信上顯示，賽力斯汽車與華爲共同決定成立“AITO問界銷服聯合工作組”，自7月1日起全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務的端到端閉環管理。

隨着AITO問界銷服聯合工作組的成立，華爲造車的參與度還深入到了其他環節。AITO問界的含華量再次提高。

據媒體報道，華爲方面回應稱，成立工作組與雙方話語權無關，整體旨在提升問界客戶服務體驗，完善渠道服務相關管理。

在智選車模式下，華爲如何受益？

據AutoReport汽車產經報道，華爲內部人士透露：智選模式下，華爲與賽力斯的分成比例爲1：9；在華爲的10%分成中，8%是華爲渠道的營銷費用，2%則是技術授權費用。

2022年，賽力斯新能源汽車的毛利率13.14%。如果上述報道中的分成比例指的是整車利潤，賽力斯則有錢可賺；如果是指AITO問界定價的10%，賽力斯的盈利空間則非常有限。

這一說法並未被證實，但可以確定的是，天下沒有免費的午餐。以AITO問界入駐華爲門店爲例，賽力斯就需要向華爲支付一筆營銷費用。這筆費用也拖累了賽力斯的利潤水平。

2022年，賽力斯銷售費用增長了35.4億元，達到48.2億元，同比增長了276.55%。彼時，搜狐財經以投資者身份致電賽力斯董祕辦，接线工作人員表示，“他（華爲）的門店肯定不會免費給我們用，我們要支付他（華爲）銷售服務費的。”

2022年，華爲首次披露智能汽車解決方案業務的營收，爲20.77億元。自智能汽車解決方案BU成立以來，華爲已累計投入已達30億美元，研發團隊達到7000人的規模。

智選車模式當道，打造生態品牌

浙商證券在2022年12月的一份研報中指出華爲“不造車”的原因：在領導地位形成之前，“不造車”是華爲贏取傳統車企信任的基礎，也是其自身業務的“設界”，圍繞其自身優勢以及智能汽車利潤最豐厚的智能硬件、操作系統、技術標准深挖護城河，逐步構建領導地位。

近期，華爲對“不造車”有了新解釋：不單獨造車。

余承東在6月9日的中國汽車重慶論壇上稱，“華爲不造車的意思是不單獨造車,而是和車企聯合造車。華爲要跟車廠一起優勢互補，組合，構築力量與優勢。”

據了解，華爲與車企合作的方式包括三種：零部件模式、Huawei Inside模式、智選車模式。

其中，零部件模式是指，作爲零部件供應商，向車企提供標准化的零部件；Huawei Inside模式是指，提供全棧智能汽車解決方案；智選車模式之下，華爲參與汽車的產品設計、產品體驗、產品營銷、產品渠道、零售營銷等各個方面，問界M5、問界M7便是智選車模式下的產物。

AITO問界也成爲智選車模式的一張名片。

2022年，AITO問界累計交付超過7.5萬台，成爲新能源汽車領域殺出的一匹黑馬。

中信證券研報評價稱，2022年，賽力斯與華爲推出的智選品牌AITO問界月銷最高破萬，全年交付量7.6萬台，是首個智選模式跑通的合作品牌。華爲與賽力斯合作的成功，吸引到奇瑞、江淮等企業紛紛加入智選模式。

與此同時，Huawei Inside模式卻日漸式微。

到了2月份，有消息稱，主導HI模式的華爲車BU COO、智能駕駛解決方案產品线總裁王軍已被停職，主導智選車模式的余承東將獨掌智能車業務。

上半年結束，在各個新能源品牌曬出半年度的成績單時，AITO問界卻在此時失聲了。截至目前，AITO汽車仍未公布問界6月份銷量。

不過理想汽車曾披露，問界6月1日至6月25日銷量爲0.32萬輛。據此，問界日平均交付128輛。如最後5天延續這一銷量趨勢，問界6月銷售約3840輛。這一成績算不上優秀。

近日還有報道稱，華爲智選車業務計劃建設專門的汽車銷售門店，以銷售華爲智選車生態聯盟的車型。這些門店將與當前的手機賣場有所不同，旨在提供專門的場所展示和銷售華爲智選車的車型，其中包括已在售的AITO問界系列以及計劃中的奇瑞、江淮、極狐等合作車型。

不造車的華爲意在何處？用余承東此前在4月初的中國電動汽車百人會論壇上的話來說，“本質是我們想做華爲問界這樣一個生態品牌，來共同來打造一個系列化策略。”

隨着江淮、奇瑞等車企的加入，華爲智選車的朋友圈日漸擴大。AITO問界作爲華爲智選車模式打出的第一張牌，其成敗也關系到智選車模式的未來。

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