近日，賽力斯發布公告稱，子公司賽力斯汽車有限公司擬收購華爲及其關聯方持有的已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元。

而在這之前，華爲已經將“智界”和“享界”兩個品牌所屬權，分別轉讓給了合作車企奇瑞和北汽。從瘋狂注冊“界字輩”商標，到徹底轉讓出去，華爲與造車要徹底做一個了斷？

有時候，放手也是一種愛。

徹底放手

賽力斯似乎撿了一個大便宜。根據賽力斯發布的評估報告，華爲及其下屬企業持有的部分無形資產的市場價值高達102億元。

這一次轉讓，似乎有些突然。7月，“期中考”成績陸續放榜。今年上半年，鴻蒙智行、理想汽車以及廣汽埃安位居前三，交付量分別爲194027輛、188981輛、170603輛。

從這半年的數據來看，鴻蒙智行超越理想汽車成爲了中國新勢力品牌上半年銷量冠軍。這其中，問界M9和問界新M7貢獻了絕大部分交付量。

剛剛發布了形勢一片大好的數據，華爲就突然來了一個轉身，這着實讓人有些摸不着頭腦。對華爲來說，高光時刻轉身是爲了高位“套現”？

賽力斯是華爲跨界汽車行業後的首個深度合作夥伴，也是華爲常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東力推的智選車模式中影響力最大的代表。

如今，以25億元轉讓無形資產的華爲，被解讀爲徹底放棄造車，回歸到汽車供應商的角色。其實，轉讓“問界”商標之前，華爲已經接連轉讓了“智界”和“享界”商標給奇瑞和北汽。

5月28日，據天眼查知識產權信息顯示，華爲將其注冊的運輸工具類“享界”商標轉讓給北京新能源汽車股份有限公司。該商標系華爲於去年5月申請，11月完成注冊。

緊接着在6月，華爲又將其注冊的兩枚運輸工具類“智界”商標轉讓給奇瑞汽車股份有限公司。

自2023年以來，華爲就瘋狂注冊“界”字商標，包括智界、閱界、遊界、郝界、合界、傲界等。隨着問界商標的轉讓，華爲目前手頭上能打的“界”牌，都已經放出去了。

斷舍離

目前，華爲智能汽車業務有三種合作模式，分別是標准零部件供應模式、全棧解決方案模式和智選車合作模式。

比如，長安汽車採用全棧解決方案模式與華爲展开合作，賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等企業選擇的是智選車模式。在智選車模式下，華爲將深度參與產品定義、設計、研發甚至生產工作，並負責產品營銷環節。

盡管華爲一直強調自己不造車，會持續幫助車企造好車、賣好車。但從選擇不同合作模式的車企中可以窺見，選擇智選車模式的，通常是品牌力較弱的車企，與華爲合作後，能帶來更大的影響力，產品上規模也更容易。但需要付出的代價是，華爲的深度參與。

與華爲深度合作的車企也有像長安汽車這樣的“自主三強”，但選擇的不是智選車模式。其實，即便選擇了智選車模式，像奇瑞這樣的車企也在後續合作中出現了“一地雞毛”的情況。換句話說，華爲深度介入造車環節，對於車企意味着它不再是供應商，而是競爭對手。而且華爲遍地开花的合作方式，更讓其無法取信於車企。

從上汽拋出的“靈魂論”到廣汽與華爲合作模式的調整，無疑都可以看出大型車企對華爲是有所忌憚的，而且它們在話語權上也明顯更強勢，華爲想要全面進入汽車圈，如何協調雙方關系已經成爲必須要面對的問題。

在某種程度上，華爲深度綁定汽車品牌，對自身形象也是一把“雙刃劍”。今年4月，山西運城的車禍，其中一輛問界M7在高速超車道上撞車後起火，導致三人遇難。在這起事故中，不少媒體和用戶有意無意冠以“華爲問界”的稱謂——領先是華爲，出事就是賽力斯。這對華爲品牌本身也是一種反噬。

不再提“遙遙領先” 的余承東，最近低調了許多。

上個月在東莞松山湖舉行的華爲开發者大會上，當余承東在介紹鴻蒙操作系統的短暫停頓時間，台下就有觀衆高喊“遙遙領先”，余承東充耳不聞，並未接茬。

其實，以問界汽車在行業中的地位，也很難撐起華爲在智能汽車領域的雄心。但輕裝上陣之後，華爲打开了新的空間，車企也更愿意相信華爲。

值得注意的是，就在賽力斯宣布收購問界商標時，長安汽車發布公告，再次提及與華爲合作的新進展。長安稱，根據最新項目進展，預計不晚於2024年8月31日籤訂最終交易文件。而這一內容，其實早在今年5月已經對外公告。

自去年11月，華爲智能汽車解決方案BU剝離出來後，就曾向各大車企拋出了“橄欖枝”，長安是目前唯一表達合作意向、並愿意投資新公司的車企。按照約定，長安在新公司的持股比例不超過40%，投資是爲了支持華爲在智能汽車解決方案業務的發展。不過，原計劃5月籤訂的交易文件被拖延到了8月。

“賣掉”問界後，華爲算是徹底掃清了“入圈”障礙，長安的這次重申，或許是雙方“好事將近”的預告。

釐清邊界

回顧華爲的“造車路”，在跌跌撞撞中，華爲終於清晰知道了自己的邊界。

一开始，其實華爲也是希望打造“智能汽車增量部件供應商”。先從一個缺口打开市場，再集中炮火猛轟，這就是華爲的“城牆口”。

如何證明自己的實力？在當時，華爲只能找到小廠一起參與，證明自己的技術實力。這才有了與東風小康（賽力斯）合作造華爲智選SF5。

後來，華爲還選擇與北汽新能源推出極狐阿爾法，雖然聲勢浩大，但銷量嘛，反正路上是沒看到幾輛。

見合作夥伴這么拉胯，一向雷厲風行的華爲，恨不得親力親爲，於是合作的天平向華爲傾斜，不知不覺中成了華爲主導。

命運的轉機在2021年底。華爲推出了問界首款車型M5，一炮而紅。華爲似乎對造車开始“蠢蠢欲動”。但華爲創始人任正非的態度異常堅決。2023年4月，任正非本人籤發了5年不造車的文件。或許余承東還試圖挑战這一規則，終究胳膊擰不過大腿。

其實，做一個供應商，市場容量也不小。

2023年博世總銷售營收916億歐元，上年爲888億歐元。其中，汽車與智能交通技術業務銷售營收563億歐元（約598億美元）。

2023年，華爲智能汽車收入僅47億元。對華爲來說，成爲“中國博世”背後的空間非常大。

更關鍵的是，華爲要“止血”。汽車業務是華爲目前唯一虧損的業務。余承東就曾談到，華爲在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元。

將軍趕路，不抓小兔。撞了個頭破血流，華爲也終究是明晰了自己的業務邊界。

愛點評

喫一塹長一智，華爲正是在不斷試錯中，終於明晰了自身邊界。其實，像小米那樣真的下場造車，已經爲時已晚。今年6月，小米銷量也只有1.16萬台，這是一個中規中矩的數據，小米早已經沒有“剛出生”時那股直衝雲霄的勁頭。小米的經歷，華爲看在眼裏，去搶佔一片紅海，咱沒那個必要。

標題：“賣掉”問界後，華爲好事將近？

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