汽車廠商的終局，是像電腦公司一樣賺辛苦錢嗎？

汽車廠商的終局，是像電腦公司一樣賺辛苦錢嗎？

最近我在看知名供應鏈專家林雪萍老師的新書《供應鏈攻防战》，收獲相當大。

他在書中提到，在電腦這個產業當中，有一個叫做龍頭電腦化的現象，也就是說，龍頭企業的體量往往很大，規模大約在 5000 億人民幣左右，而且是寡頭壟斷，聯想、戴爾和惠普三家電腦公司佔到全世界 60% 以上的份額，但是電腦公司的利潤率並不高。

像英特爾、英偉達、微軟等企業佔據了價值鏈上的最大環節，這種龍頭企業的影響力和定價權不相匹配，就被稱作龍頭電腦化。雖然電腦依然被看成是高技術產業，但是和微軟、英特爾和英偉達這些公司相比，這些公司的技術含量和市值都相去甚遠。

最終，電腦行業形成了橄欖型的市場形態，產業鏈最上方和最下方都是壟斷型的局面，中間則是多元化的零部件和軟件商。

手機行業出現了和電腦行業類似的局面。

三星、小米等公司佔據了智能手機產業絕大部分的市場份額，但他們在整個手機價值鏈上只佔據了很少的空間。同樣，芯片廠商和顯示屏廠商拿走了相當大的利潤。

只有蘋果公司一家擺脫了龍頭電腦化的現象，那是因爲蘋果公司不僅自己研發手機，還自研芯片和操作系統，自己建了一套完整的生態。

這不禁帶給我們一個很有意思的想象空間，現在正在如火如荼發展的新能源汽車行業，我們看市場終局的話，是否會出現龍頭電腦化的現象。

在電動汽車領域，汽車零部件的數量被大幅簡化，我們以特斯拉電動車爲例，特斯拉 Model3 的零件數被簡化到了 15000 個以內，使得造車比原來燃油車時代要容易很多。

在電動汽車當中，動力電池佔到汽車總成本的 40%，因此電動車產業鏈當中，動力電池廠商變成了以規模取勝的寡頭壟斷的形態，像寧德時代、比亞迪這樣的廠商在產業鏈當中佔據了相當強的話語權。

最近幾年，像蔚來、理想、小鵬、小米這樣原來從來沒有造過汽車的廠商，都开始紛紛推出自己的新能源汽車，這說明汽車的產業鏈格局正被打破。

我們研究汽車行業是否會出現龍頭電腦化的現象，要密切關注產業鏈的動向。在當年手機產業鏈當中，聯發科推出的 Turnkey方案極大地改變了產業的格局，使得手機制造的門檻大幅降低。

現在我們在新能源汽車行業已經隱約看到了這種趨勢，在華爲的智能駕駛解決方案推出以後，新能源汽車的造車門檻开始大幅降低，包括賽力斯、奇瑞、江淮等公司开始紛紛推出相當有競爭力的新能源汽車產品。

現在產業鏈上已經出現了將三電系統、制動、懸架等核心部分整合到底盤的汽車滑板，又讓汽車制造進一步模塊化，汽車制造進一步簡單化。

對抗龍頭電腦化的唯一路徑，是進行產業鏈上下遊的垂直一體化整合，大白話就是學習蘋果模式，核心的研發都自己搞。

例如在智能手機行業，許多廠商也曾經學習蘋果搞自研芯片，但事實證明，這條路的難度極大，一些手機廠商耗費巨資，最終卻收獲甚少。

現在在新能源汽車領域，目前看起來唯一全產業鏈核心環節都自己研發的，只有特斯拉和比亞迪兩家廠商。

例如特斯拉並沒有像蘋果那樣採用外包生產產品的方式，而是採用了自建超級工廠的模式。之前我曾經寫文章詳細探討過這種自建工廠的必要性，那就是在一個快速迭代的產業當中，自建工廠可以加快產品迭代的速度。特斯拉汽車的零部件數量以很快的速度減少就是一個例子。特斯拉汽車的制造和出廠成本也不斷下降，使其產品在市場上有越來越強的競爭力。

特斯拉自建超級工廠的模式讓我們隱約看到了 100 年前福特自建超級工廠的鼎盛場景。那時候，從冶煉鋼鐵到輪胎用的橡膠材質源，甚至員工用的肥皁都是福特自己生產的。在底特律附近的高地工廠，福特構建了一個自己幾乎完全形成閉環的超級工業帝國，它擁有 28 萬名員工，福特一家佔到當時世界汽車生產一半的份額。

如今，特斯拉开始直接和巴西礦業巨頭淡水河谷敲定了長期採購協議，特斯拉直接採購自己所需的大部分鋰、一半以上的鈷、大約 1/3 的鎳，沒有中間商賺差價。

特斯拉自己制造芯片，在算力方面不需要依賴英偉達，他自己开發軟件，自己研發智能駕駛系統，特斯拉的兄弟公司還开發了星鏈系統，這就給汽車通訊帶來了巨大的想象空間。

特斯拉說自己是一家能源公司，而不是汽車公司。

特斯拉自己建設了龐大的充電樁網絡，據統計，特斯拉已覆蓋全球57個國家和地區，擁有超過4.5萬個超級充電樁。通過充電樁的建設，特斯拉致力於打破充電焦慮，提高消費者對電動汽車的接受度。

特斯拉還在上海設立了儲能工廠，初期規劃年產商用儲能電池1萬台，儲能規模近40GWh。儲能工廠的建設使特斯拉能夠儲存多余的電力，並在需要時釋放電力，以平衡電網負荷和提供穩定可靠的能源供應。這種儲能解決方案不僅提高了電力系統的可靠性，還爲特斯拉提供了更多的商業機會，包括參與電力市場、提供儲能服務等。

和特斯拉類似，比亞迪也在構建一個一體化研發和制造的帝國，它自己研發生產整車、電池、芯片、自動駕駛、軟件和系統等。

然而在最近華爲的智能駕駛系統被大量的汽車廠商接受之後，比亞迪的股價开始暴跌。

這是一場垂直一體化整合VS專業分工協作的战爭。

現在汽車產業，硬件仍然是絕對的主導，自動駕駛等軟件服務目前還不夠成熟。

但是未來呢？到那時候，軟件和服務可能和汽車的硬件一樣重要，那時候的汽車已經不需要人工來駕駛，在行駛的過程當中，人被解放出來，汽車所擁有的功能可能和現在擁有巨大的區別。

和電腦公司不同，汽車公司採集了大量數據，這些數據可能構成這些公司牢固的護城河。

特斯拉這樣的智能汽車主要採集以下數據：

1.車輛傳感器數據：包括車輛的速度、加速度、轉向角度、剎車狀態等數據。

2.車輛位置數據：包括車輛的地理位置、行駛路线、行駛時間等數據。

3.車輛環境數據：包括車輛周圍的道路狀況、天氣狀況、交通狀況等數據。

4.駕駛員行爲數據：包括駕駛員的駕駛習慣、駕駛風格、疲勞程度等數據。

5.車輛故障數據：包括車輛的故障代碼、故障類型、故障時間等數據。

這些數據對於汽車公司來說是非常重要的，因爲它們可以通過這些數據來改進車輛的設計和性能，提高車輛的安全性和可靠性，同時也可以通過這些數據來提供更好的客戶服務和支持。

此外，這些數據也可以被用於开發新的汽車技術和服務，例如自動駕駛技術、智能交通系統等，從而提高公司的核心競爭力。因此，對於特斯拉這樣的智能汽車公司來說，數據是非常重要的資產，它們需要不斷地收集、分析和利用這些數據來提高公司的競爭力和創新能力。

聯想、惠普這樣的電腦制造公司，他們並沒有搜集到多少有價值的用戶信息，所以這些公司從商業模式上來說仍然是比較初級的，而搜集了大量用戶數據的智能汽車公司，其想象空間就大的可怕了。

那么有人會問，現在和華爲合作的這些汽車公司，比如長安、賽力斯、奇瑞、江淮，他們的終局會如何呢？

前幾天我在微博上看到有個叫做韓路的車評人說：“華爲這擴張速度和力度，讓所有車廠都壓力很大啊，基本上等於是，要么選擇加入安卓，要么自己有能力做軟硬件全閉環的蘋果。”

這個比喻相當有意思，華爲的汽車業務極有可能變成一家類似博世+安卓的公司，他爲大量汽車廠商提供智能駕駛解決方案和核心零部件，高研發投入的華爲將維持很高的毛利，並且獲得寶貴的用戶數據，但是大部分車企的命運會如何呢？

換個體面的說法就是，不是蘋果做不起，而是做安卓手機廠更有性價比。

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