集運市場遇冷，中遠海控前三季度淨利降超70%，機構預計明年運價或繼續下跌

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從運價到船價，集運市場正在重新回歸平靜。

2023年以來，集裝箱航運業面臨運輸需求走弱、運力供給上升等諸多挑战，市場運價水平較去年顯著下降。因而，在2021年、2022年斬獲豐厚利潤之後，各大班輪公司今年的業績出現“暴跌”。

運價下跌也直接影響二手集裝箱船舶價值。船舶資產估值機構Vessels Value向時代財經提供的數據顯示，5年船齡的各型集裝箱船價值均面臨20%以上的下跌（較去年同期）。

真正應該引發業績擔憂的，或許是正在逼近的2024年。

多家研究機構指出，到2024年，隨着集裝箱船供需繼續失衡，預計全球集裝箱船運價仍將下跌，二手集裝箱船舶價值也將繼續縮水。

中遠海控業績大幅下滑

10月30日晚間，國內集運巨頭中遠海控（601919.SH）公布第三季度財報顯示，公司第三季度營收同比下降59.61%至427.14億元，歸母淨利潤同比下降83.07%至55.10億元。

2023年前三季度，中遠海控營收同比下降57.49%至1345.56億元，歸母淨利潤則同比下降77.33%至220.71億元。

中遠海控業績下滑在行業內並非孤例。今年以來，全球頭部箱船公司的利潤基本均出現五成以上的降幅。

據航運交易公報統計，2023年上半年，丹麥馬士基息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）同比下降68.5%至56.1億美元；法國達飛輪船海運業務EBITDA同比下降63.8%至52.4億美元；中國台灣長榮海運的歸母淨利潤同比下降95%至約101.3億元新台幣。

船東盈利強弱與運費起落高度相關。

2021年，受新冠疫情影響，美歐部分國家港口擁堵加劇，船舶運力受損，供需嚴重失衡，導致全球集裝箱船運費價格暴漲。2022年，隨着疫情在全球範圍內得到控制，集裝箱船運費开始回落，並於2023年初基本恢復至疫情前水平。

2023年以來，集裝箱航運業面臨運輸需求走弱、運力供給上升等諸多挑战，市場運價水平較去年顯著下降。中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值2023年前三季度同比下降69.54%，2023年第三季度同比下降70.31%。

中遠海控在三季報中解釋，前三季度營收下降主要是因爲集裝箱航運業務單箱收入同比下降，貨運量同比減少。

10月27日，德路裏集運研究高級經理Simon Heaney指出，“集裝箱市場現在處於一個尷尬的境地，在全球經濟活動不斷擴張的同時，全球貨運量卻在下降。”

Simon Heaney還稱，預計明年集裝箱船隊增長約爲6.4%，這將是連續第三年船隊增長高於貨物吞吐量增長。按照德路裏預測，供需指數將在2023年下降至79，達到自2009年以來的最低水平。此外，明年隨着船隊淨增運力達到180萬teu，供需指數可能再次創下歷史新低。

來源：德路裏官方微信公衆號

二手箱船價值縮水

供需失衡導致運價下行，不僅拉低船東利潤，也同樣影響二手集裝箱船舶的價值。

根據Vessels Value向時代財經提供的數據，5年船齡的各型集裝箱船價值，相比去年同期均面臨20%以上的下跌。

其中，超大型集裝箱船（ULGC）降低20%至1.56億美元，超巴拿馬型（post panamax）同比降低48%至6110萬美元，巴拿馬型（panamax）則暴跌56%至3894萬美元，靈便型（handy）船型則下跌31%至2357萬美元，支线船（feedermax）則降低35%至1857萬美元。

來源：Vessels Value

不過，盡管集裝箱船價值相比一年前或面臨下跌，但各船型目前的價值均已超過歷史均值，且漲幅（較歷史均值）在兩至三成左右。

該機構10月23日的報告也指出，7000標箱、20年船齡的超巴拿馬型船舶價值，已較去年同期（7436萬美元）下降67.9%至2386萬美元。

10月31日，VesselsValue 大中華區業務拓展總監彭曉晨對時代財經表示，“盡管集裝箱船的船價已經從2022年年中开始懸崖式跳水，但目前船價仍然高於疫情前的水平。基於未來大量新造船陸續下水和貿易的疲軟，我們認爲集裝箱船後續船價會呈現繼續下跌的趨勢。目前船價和過往10年中位數相比，大概高出15%~25%。”

伴隨着船價下跌，集裝箱船的交易活躍度也有所降低。彭曉晨告訴時代財經，“今年1月至10月，集裝箱船二手成交總數275筆，去年同期和前年同期分別是354筆和609筆；同時新造船訂單也顯著減少，年初至今集裝箱船新下的訂單量僅158筆，去年同期有396筆，同比下跌超60%。”

德路裏也指出，明年集裝箱船市場綜合運費仍可能下降約三分之一，班輪公司將面臨“如何應對運費高於成本的嚴峻挑战。其預計今年下半年班輪公司可能會出現虧損，而明年的EBIT（息稅前利潤）總虧損預計將達到150億美元。

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