來源： 編輯：匿名 發表時間：2023-07-23 16:50:33 熱度：17
來自空管系統的最新統計數據顯示，6月份全國客運航空公司共執行航班39.7萬班，其中正常航班32.7萬班，不正常航班7.0萬班，平均航班正常率爲82.44%，同比下降8.5個百分點，航班平均延誤時間13分鐘，同比上升6分鐘。
而根據筆者從剛剛召开的民航半年工作會議上獲得的數據，今年上半年，全國航班正常率高達91.4%，較2022年的航班正常率只是略有下降，但較疫情前同期則提升了11個百分點。
由此可以看出，6月的航班正常率不僅下降幅度比較大，還拖累了今年上半年的航班正常率數據，意味着六月份的航班延誤數量大幅增加。
那么，到底是什么原因拖累了六月的航班正常率？
根據民航局發布的《2022年民航行業發展統計公報》，造成航班不正常的原因主要有天氣，航空公司自身原因和空管流控等多種因素，其中天氣原因（67.14%）導致的航班不正常佔大頭，而航空公司自身原因（11.05%）和空管流控原因（0.06%）導致的航班不正常，則都在減少。
而根據筆者獲得的空管系統6月份數據，天氣原因導致的航班不正常仍佔據64.87%，其他用戶活動原因佔據21.45%，航空公司自身原因則佔據11.63%。
每年6-8月都是航空市場的暑運旺季，但也是全國多地的雷雨季，航班延誤概率也就會因爲天氣原因大增。不過從6月的數據和2022年的數據對比看，天氣原因導致航班不正常的佔比並沒有增加。
而據筆者了解，造成6月航班正常率下降，還有一個新的因素，就是“調時”頻率的大幅減少。
所謂“調時”，就是在預測未來的航班天氣無法適航，或者因預知流控肯定會延誤後，航空公司主動申請調整航班計劃起飛的時間，一般是延後xx時間起飛。
根據過去兩年疫情期間的政策，在起飛前六小時獲批的“調時”航班，不計入航班不正常統計內，也就是不算航班延誤。
調時由各家航司的運控部門決策，“調時”政策的本意，應該是爲了更好的改善旅客服務，因爲對於旅客來說，如果“調時”通知的時間足夠早，可以避免提前到機場去等延誤的航班，對於航司來說，如果“調時”到位，也可以減少不少被統計的“不正常航班”，也就提高了航班正常率。
然而，實際情況並非那么理想。
今年以來，隨着國內的航班量逐步恢復到疫情前到水平，各家航司“調時”的頻率也變得越來越多，尤其是四五月份的那段時間。有航司運控部門的籤派就對筆者吐槽：一個晚班就調了100多班，工作量翻倍；有旅客則吐槽：一早起飛的航班凌晨後才通知要調時延後三小時，人已經按照早航班的時刻起牀了，航司地服人員還一直在強調不是“延誤”是“調時”。
“調時”頻繁增加的另一個結果，就是航班正常率提高了，然而，旅客和航司一线人員的幸福感，並沒有完全同步提高。
這一問題也引起了民航局的注意，並從6月起對“調時”政策進行了調整。
在筆者獲得的民航局下發的《2023年雷雨季節民航運行保障總體方案》中，就用了大量篇幅對“調時”政策進行了規範。
比如“最終調時幅度小於等於30分鐘的航班，均以原計劃時間爲基准开展航班正常統計”，“同一日同一航班調整不得超過2次，超過2次的運行監控中心將不予處理”。
再比如“針對原起飛時刻在次日12時前的航班計劃开展動態調整時，機場運管委應在21時前會商形成調整方案報運行監控中心，航空公司應在22時前提交調整申請，相關機場運管委在23時前完成審核確認，23時後運行監控中心將不再處理次日12時前航班的調整申請。”
這樣的政策調整意味着，航空公司要想依靠“調時”來提高航班正常率的空間被縮小，也意味着航司主要去“調時”的航班將減少，“不正常”的航班也就要增加了。
筆者從多家航空公司的運控部門人員處了解到，自從上述政策出台以來，公司的“調時”頻率的確大幅下降。其中一家國內航司就對筆者透露，現在公司每天的“調時”航班不超過10班，而在政策調整前每天都超過50班。
一直以來，在追求安全，效益與服務三者之間，對航司來說都是存在一定的矛盾，而局方到底通過怎樣的政策來平衡，同時提高員工和旅客的滿意度？在航班正常率這件事上，相關統計標准的更科學設定，就起到了決定性的影響，同時也考驗着航空公司的精細化管理水平和運行效率能力。
標題：6月航班正常率爲何下降？
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