出品 | 探客出行

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

今年以來，自動駕駛商業化能力的釋放，爲自動駕駛企業鋪就了一條上市的康莊大道。

文遠知行、地平线、小馬智行，一家家自動駕駛產業鏈上的明星公司，迎來了扎堆上市的時刻。

最新消息顯示，智能駕駛及智能座艙解決方案提供商佑駕創新計劃於12月27日在港股上市，成爲2024年最後一家港股智駕IPO公司。

仿佛是過山車般——從最初的資本市場明星、到上市低谷，再到迎來資本市場窗口期，自動駕駛企業終於跨過上市的關口，在資本市場擁有一席之地。

但登陸資本市場並不代表着結束，看似光鮮的資本盛宴背後，盈利、生存、技術路线......一道道難題如同登高路上的埡口，困擾着自動駕駛企業發展的始終。

當然也包括正在上市路上的佑駕創新。

招股書信息顯示，佑駕創新自2021年-2024年上半年之間，累計虧損達6.80億元。

虧損二字，還將圍繞佑駕創新至少一年多時間。“根據目前的發展計劃和管理層估計，佑駕創新預計於2026年之前，不會產生任何淨利潤。”佑駕創新在其招股書上如是說道。

事實上，盡管越來越多的智駕企業成功上市，但虧損仍是這個賽道的主旋律。

可以想象，未來佑駕創新的主題詞將是穿越這場商業化的寒冬。對於佑駕創新們來說，急不得。

1、漸進式智駕路线

從佑駕創新深圳辦公地到香港證券交易所僅不到60公裏，佑駕創新卻走了整整10年。

12月17日，佑駕創新更新在港交所信息，宣布於12月17日上午9時开啓招股，至12月20日上午11時30分結束。

12月27日，佑駕創新將以「2431」的股票代碼，正式在港交所主板上市。

最新招股書顯示，佑駕創新本次計劃發行3919萬股，招股區間爲每股17.00至20.20港元。同時，在此次發行中，佑駕創新將引入兩家基石投資者，包括康成亨國際投資有限公司和Horizon Together Holding Ltd.（地平线全資擁有），共認購約5.4億港元股份（以每股17.00港元計算基石配售情況）。

伴隨着基石投資者的確定，從今年5月向港交所遞交招股書以來，半年時間，佑駕創新的港股IPO之路正式進入到了倒計時階段。

這家位於廣東深圳的自動駕駛方案提供商一路走來，路途漫長。

2013年，全球自動駕駛產業方興未艾。在新加坡從事自動駕駛ADAS研究的劉國清發現了商機，回國成立佑駕創新。

資料顯示，佑駕創新創始團隊均爲80後，聯合創始人兼董事長、總經理劉國清本科畢業於華中科技大學，後於2013年獲得新加坡南洋理工大學計算機科學博士學位。

另一位聯合創始人兼副總經理楊廣，同樣畢業於華中科技大學，負責佑駕創新智能駕駛解決方案業務以及生產、制造、質量管控等業務。

創始團隊的研究方向與背景，深刻影響着這家公司的技術脈絡。

彼時，國內自動駕駛也處於相當早期的發展階段，無論是技術路线的探討還是商業化路程，對於佑駕創新來說，都是一場挑战。

從技術路线上來看，佑駕創新在行業內頗爲獨樹一幟，定位爲智能駕駛及智能座艙解決方案供應商，專注於提供L0到L2+級別的智能駕駛解決方案。

這一定位的關鍵之處，則在於解決方案供應商向上遊供應商採購原材料、零部件，向下遊提供集成或开發後軟硬件一體的生產、售後、質控等智駕方案。

從下遊輸出端來講，佑駕創新一方面可以向主機廠提供定制化的集成設計方案，另一方面可以將方案打包給Tier 1供應商（一級供應商）。

從業務單元來看，佑駕創新的業務涵蓋智能駕駛、智能座艙以及車路協同等多個方面，同時覆蓋軟件算法和硬件架構的搭建。

可以說，一路走來，佑駕創新所奉行的技術路线並不“專一”，反而多有涉獵，通過大而全的體系，以期實現更高的市場覆蓋率。

官網信息顯示，佑駕創新現有的前裝量產客戶主要包括比亞迪、蔚來、哪吒汽車、一汽集團、吉利集團、上汽集團等十余家車企。

與業內主流的創業公司不同的是，從節奏上來看，佑駕創新始終保持着不疾不徐的步伐，不僅一直堅持着漸進式的自動駕駛方案，且目前主要的技術和產品都集中在L2級，無論是產品還是功能，都主要集中在相對基礎的部署上。

具體而言，佑駕創新的L2+功能主要涉及主動安全和高速領航等功能，但這些功能已經不再是主流頭部主機廠的版本。“按照目前的市場節奏，城區領航已經進入普及階段，但這一點佑駕創新的布局尚沒有覆蓋完全。”有分析人士指出。

據悉，佑駕創新目前的技術產品也开始向更高階的智能駕駛領域布局。L4的產品方案iRobo正處於測試階段，首款產品是無人駕駛的Robobus，預計將會在2025年第一季度交付。

2、集成商不好做

事實上，盡管從業務來看，佑駕創新覆蓋的產品範圍頗廣，但作爲產業鏈中遊企業，集成商的身份在業務層面和利潤上，都各種“受制於人”。

招股書信息顯示，2021年-2023年，佑駕創新營收分別爲1.75億元、2.79億元和4.76億元。其中，智能駕駛業務是其核心業務，但這一部分的收入卻呈現縮小的態勢。2021年，這部分業務佔據總收入的98.8%，到了2023年，智駕收入在營收中佔比降至81.1%，智能座艙與車路協同業務的營收相應有所提高。

反饋到利潤上，公司的毛利率增長並不明顯。2021年-2024年上半年，公司的毛利率分別爲9.7%、12%、14.3%和14.1%。相比於市面上主流超過20%的毛利率水平來看，佑駕創新仍有不小的進步空間。

相對低迷的毛利率，讓佑駕創新尚未盈利。2021年至2023年，公司淨虧損分別是1.31億元、2.06億元和1.85億元。

影響毛利率的最關鍵因素，便是硬件成本的开銷。

衆所周知，在智能駕駛的解決方案中，諸如激光雷達、芯片在內的硬件成本是筆不小的开支，身爲集成商的佑駕創新，更是需要承擔上遊零部件商的成本波動，以及下遊主機廠的價格壓力和訂單綁定壓力。

“集成商本身就依賴前裝市場和規模化效應，尤其是佑駕創新這種提供定制化方案的企業，很大程度上仰賴於一款爆款車型，達到足夠的規模效應，才能實現業績的提升。”一位自動駕駛行業人士分析道。

據「探客出行」查詢佑駕創新公开信息發現，其拿到的哪吒L、榮威RX5等定點車型，銷量在行業內都不足以支撐佑駕創新的規模化發展。

在業內人士看來，拿到定點的數量不重要，定點車型的市場表現更關鍵。

與此同時，身爲集成商，在硬件成本相對固定的情況下，軟件研發的投入更是佑駕創新跨不過的一道坎。

財報信息顯示，2021年至2023年公司的研發支出分別爲8220萬元、1.39億元和1.50億元，在當年的營收佔比分別爲46.9%、49.8%和31.5%。

值得注意的是，在保持較高研發支出同時，佑駕創新研發收入佔比卻出現了明顯的下滑。“在毛利率低、營收尚未呈現規模效應的情況下，或許佑駕創新內部壓力不小。”上述業內人士表示。

據「探客出行」統計，過去十年時間裏，佑駕創新也得到四維圖新、普華資本等知名企業和機構的支持，共完成了17輪融資，累計融資金額爲14.48億元。但從現金儲備來看，截至到今年上半年期末，佑駕創新的現金及現金等價物僅爲2.2億元。

3、市場還需要“中間商”嗎？

誠然，規模效應是如今包括佑駕創新在內，幾乎自動駕駛解決方案提供商最大的痛點，也是實現商業化必須跨過的“命門”。

一個典型的例子，便是2023年理想L系列的熱銷，直接讓其產業鏈上的一系列供應商“起飛”，並且在相應的領域站穩腳跟。

除了業務本身，外部市場的變化也是劇烈的。

如今，智能化已經成爲新能源汽車時代不可或缺的標籤。爲了加強企業對核心技術的掌控，軟件自研幾乎成爲了標配。

尤其是今年以來高階自動駕駛城區領航的普及，也成爲了車企們的必爭高地。

據不完全統計，蔚來、理想、小鵬、吉利、長城、上汽等企業，均通過自研和部分自研等途徑，提升技術掌控力，同時也加強車輛的適配性。

技術自研的最大優勢就在於，在智能化競爭白熱化的今天，車企需要構建自己的技術護城河，實現產品的差異化。

因此，即便自研的路徑必然需要更長的時間和金錢投入，但車企仍愿意爲這部分买單。

更重要的是，面向自動駕駛的未來，軟件收入或將成爲很多車企的重要收入，譬如特斯拉。特斯拉財報數據顯示，截至2024年三季度，已有超過50萬用戶訂閱了FSD功能，累計收入達15億美元。

高盛團隊分析師也表示，特斯拉的FSD雖然仍在測試中，但每年的營收已經達到了10億至30億美元。隨着特斯拉車輛隊伍的擴大，到2030年，FSD等軟件的市場機會可能每年帶來100億至750億美元的收入。

更多的企業，在如今的智能化競爭中選擇自研，留給佑駕創新們的機會也越來越少。

將目光放至到行業，灼識咨詢顯示，按2023年L0至L2+/L2++解決方案的收入計算，佑駕創新在中國智能駕駛解決方案國內供應商中排名第六，雖然排名靠前，但是市場份額僅爲0.6%，市場的頭部集群效應相當明顯。

截至2023年11月的Pre-IPO輪融資，佑駕創新的估值爲53.48億元。按照招股區間的上限計算，本次IPO佑駕創新最多可募集約7.92億港元。

如今，IPO在即，更多資金的湧入爲佑駕創新的長期發展提供了更多可能，但上市後的盈利、商業化邏輯以及企業發展，仍將考驗着這家並不年輕的創業公司。

*文中配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。

標題：智駕“中間商”的痛，佑駕創新懂

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