“擁堵的6·18”一去不返，快遞業終於“松了一口氣”？

來源：編輯：匿名發表時間：2024-06-21 00:50:23 熱度：36

導讀： 一年一度的電商“6·18”大促已然步入尾聲。與往年不同的是，今年自4月起，天貓、京東、快手等主流平台相繼官宣取消預售。自此，今年的“6·18”成了首個取消預售的大促節。只是，有的平台取消了“預售制...

一年一度的電商“6·18”大促已然步入尾聲。

與往年不同的是，今年自4月起，天貓、京東、快手等主流平台相繼官宣取消預售。自此，今年的“6·18”成了首個取消預售的大促節。只是，有的平台取消了“預售制”，卻新增了“僅退款”，這無疑是一記“暴擊”。

平台上，买賣雙方原本就微妙的平衡被徹底打破，开始明顯向买方傾斜。

與此同時，擺在商家面前的難題越來越多，“一路高漲”的退貨率、“無止盡”的低價“鞭策”、“蠶食”利潤的高額推廣費，這一切都在倒逼中小商家通過各種方式變相對抗這種“失衡”。

此時，身處對弈棋局中的快遞業，在面對沒有預售、大促周期拉長、利好消費者、商家怨聲載道的市場情形時，又將迎來哪些變化？

“擁堵的6·18”一去不返

在平台、商家和消費者三方微妙的關系中，快遞業更多是依靠的運單總量。因此，只要與平台達成穩定合作，並且確保用戶會持續下單，那么快遞公司似乎沒有後顧之憂。

這也如衆多商家所說，即便退換率顯著提高，但夾在中間的快遞公司、保險公司依舊是妥妥的贏家。

那么，取消預售後，消費者下單與快遞配送等情況到底有何變化？

今年，大促周期拉長，每日包裹量的峰值和波動性都變得難以預測。面對諸多的不確定性，不僅給商家帶來挑战，同時，也更爲考驗快遞公司運輸網絡的靈活性、穩定性，以及企業的快速反應能力。

然而，今年快遞單量並沒有減少，而且快遞洪峰也提前到來。京東“618”採銷直播訂單量开門紅4小時，較2023年“雙11”开門紅4小時增長300%；截至5月31日晚9點，有185個品牌在天貓“618”期間的成交額破億元，超過37000個品牌的成交額實現翻倍。

交通運輸部數據顯示，“6·18”开啓後的第一周（5月20日至5月26日），全國快遞攬收量約35.93億件，環比增長7.29%，日均業務量達5.13億件。進入6月後，隨着大促趨緩，快遞單量回歸到日均5億件以下。

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極兔速遞方面也表示，今年“6·18”大促期間，極兔旗下位於杭州下沙的網點每天包裹量達到9萬至10萬單，峰值則達12萬至13萬單，相較平時增長約30%。

亮眼战果的背後自然也少不了各大平台的“鼎力支持”。京東除“百億補貼”外，還追加“超級驚喜紅包”；天貓开啓滿減的同時還投入150億元紅包；直播電商方面，快手投入百億流量和10億紅包補貼，小紅書升級直播玩法、疊加優惠補貼等等。

從現有數據來看，今年的“6·18”是快遞行業有記錄以來效率最高、最平穩的一次。

而這份平穩的背後主要因爲以下三個方面：一是歸功於多家快遞公司的提前部署和准備。其中，順豐根據往年數據進行業務動態預測，提前配置了相應的人力、物力和運力；京東物流投入無人車隊、多條高鐵列車以保障重要包裹的時效穩定；申通發布618“星球保障計劃”，並升級“申咚咚”增值服務來確保末端配送的服務體驗，等等。

二是得益於更長的活動周期。正因爲取消了預售制，整體快遞量被均攤至更長的活動周期中，以致於基本沒有出現爆單情形，僅有短暫的小高峰。

再加上，快遞業是一個淡旺季劃分較爲明顯的市場，爲了應對階段性的高峰需求，頭部快遞公司往往是加速擴建產能、虛位以待。

對此，中國交通運輸協會快運分會副會長徐勇認爲，目前的頭部快遞公司產能大多處於供大於求的狀態，正因爲如此，今年大促的包裹量僅相比平時增長30%，大部分快遞公司和網點都可以輕松應對。

三是整體流程的簡化促使效率相應提高。往年電商大促的預售商品通常有特殊標識，網點需要確認客戶結清尾款才能配送。而預售環節取消後，這一復雜環節直接可以忽略，流程得以精簡，爆倉風險也隨之減小。

回顧來看，2024年的6·18大促最終以平穩收官。多方的優化與積極配合，打造了這次“有驚無險”的網購盛會。這似乎也預示着電商的大促熱潮正在淡去，當這一切變爲常態，快遞業淡旺季的特性或許也將被弱化。

價格內卷告一段落，开啓供應鏈競爭元年

電商大促日漸“常態化”之下，快遞業的下半場又將如何开局？

我們將時間线拉長來看，快遞業發展至今，其消費需求敏感點通常集中在“廉、快、准”三個角度。

排在最前的“廉”。對於有寄送需求的用戶，價格低廉自然是尤爲重要的。但其實，自2024年以來，國內快遞市場的單票價格和收入已不斷下探。

A股4家快遞公司披露的5月快遞業績顯示，申通、韻達、圓通、順豐的快遞產品單票收入分別下降了13.33%、2.01%、7.62%和0.13%。除順豐以外的幾家快遞公司，其單票價格基本都下降至2元左右。

對此，物流行業專家楊達卿認爲，目前國內快遞價格战已幾無空間，快遞價格很難再降。

而且，今年大促的快遞量被拉平，整體快遞價格也趨於平穩。例如，京東物流在與快手電商合作中，就有做出承諾“活動期間3公斤以內的訂單不漲價，新舊客戶同價”。

再加上，目前國內快遞的產能已經過剩。在規模化優勢無法充分發揮、價格內卷持續多時的情況下，拼價格已經不再是破局的方向。

而“准”雖然是電商快遞用戶的核心需求，但卻以“快”爲前提。由此，快遞業下半場的“賽點”轉爲“比誰快”。

2023年至今，頭部快遞公司已經紛紛开始在“提速”上下功夫。比如，京東物流打通“最後一公裏”配送，實現分鐘級送達；快遞“後生”菜鳥發力“半日達”，還上线“夜派”模式，也做到分鐘級送達；而順豐則預先部署了3萬+前置倉資源，全國300+城市中超90%可享半日達時效服務，等等。

對此，國家郵政局市場監管司司長林虎表示，2023年快遞服務滿意度和時限准時率在行業高質量發展的大背景下，不僅有效恢復，而且得到了較大的提升。

2023年快遞服務滿意度調查顯示，2023年快遞服務公衆滿意度得分爲84.3分，較2022年上升0.9分。時限測試結果顯示，2023年全國重點地區快遞服務全程時限爲56.42小時，同比縮短2.40小時。同時，全年快遞業務量完成1320億件，同比增長19.5%。

究其根本，提速的終點不僅僅在於“快”。提升物流供應鏈服務能力，完善供應鏈體系才是提速背後的最強支撐。

過去三年，外部環境的波動放大了物流供應鏈的內在價值，快遞物流企業與商家深刻意識到穩定且有彈性的供應鏈履約能力何其重要，這也倒逼快遞物流企業進行供應鏈的全方位升級。

結語

不預售的“6·18”打开電商促銷的新世界大門，平穩度過的全購物周期預示着促銷正在變得常態化。沒有大型促銷作爲分水嶺，快遞業需要預警的階段性高峰也將隨之消散。