近日從天津起飛的波音787又發生故障！波音客機到底怎么了？

最近，波音的麻煩很大。

前天3月15日，又一架新加坡航空的波音787-8型客機從天津飛往新加坡途中發生機械故障，空姐讓靠窗乘客密切關注左側發動機，隨後備降在香港。

同一天，一架美聯航的波音777-200客機在降落後，發現機身與機翼連接的位置有一塊面板沒了，應該是飛行時脫落。

而這已經是2024年以來，波音客機發生的第10+N次故障或緊急狀況了（我已數不清次數），最近一周內連續發生三次事故，艙門脫落、引擎空中起火、起飛時輪胎掉落、各種設備故障，頻出不窮。

巧合的是，就在3月9日，曾在波音公司任質檢經理並曝光公司質量問題的約翰·巴尼特，被發現在自己的車內开槍“自殺”。

要知道，約翰·巴尼特正在和波音打官司，原本計劃在9日再次提供證詞，而且還提前給家人說過，如果他出了什么事，肯定不會是自殺。

但沒想到，9日他突然在車裏“自殺”了。

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雖然波音馬上說，對巴尼特去世感到難過，但幾乎所有人都懷疑，波音，你是不是爲了掩蓋醜聞而做了什么？

那么，波音到底怎么了？

我們先來看看巴尼特到底舉報了啥。

巴尼特是波音的老員工了，從2010年起，巴尼特到北查爾斯頓工廠工作，負責飛機制造的質檢工作。

但是，巴尼特剛开始工作就傻了，工廠對質量問題的忽視到了令人發指的地步。

比如，波音787氧氣系統存在嚴重缺陷，也就是說，一旦飛機高空失壓，氧氣面罩脫落的話，你戴上以後根本吸不到氧氣，很快就會因爲缺氧而昏迷。

再比如，瑕疵品管理，是一個制造業最最最基本的要求了吧？發現質量有問題的零部件，應該果斷停止使用。但有些時候，工人在知情的情況下，竟然仍然從廢品庫直接拿報廢零件出來安裝到飛機上！

巴尼特作爲一個質量經理，肯定不能容忍，他也曾向管理層反映過這個問題，但波音飛機爲了能在趕上交付日期，並沒有採納他的意見。

相反，巴尼特“不懂事”的行爲，讓他开始處處被波音針對，在2017年安排他退休了。

退休後，收入可就少了一大截，於是巴尼特就开始起訴波音，說波音詆毀他的品格並阻礙了他的職業生涯，最終導致他退休。

巴尼特的起訴引來了美國聯邦航空管理局（FAA）的調查，間接證明了巴尼特反映的情況並非空穴來風。

調查發現，北查爾斯頓工廠內至少有53個不合格零件“位置不明”。

FAA的話很含蓄，但其實透露出來的意思是，這53個不合格零件，很可能已經被裝在了飛機上了，不知道哪個飛機正在帶病飛行呢。

至於氧氣系統的問題，波音倒是自己承認了，說“發現來自供應商的一些氧氣瓶沒有被正確部署。我們與供應商解決了這個問題。”

本來這次FAA的調查屬於“罰酒三杯”，但是在2018年和2019年，印尼獅航和埃塞俄比亞航空的737 max接連墜毀後，讓美國不得不开始重視波音的質量問題了，於是司法部和FAA开始對波音开展聯合刑事指控。

2021年，爲解決這個刑事指控，波音與美國司法部達成協議，同意支付25億美元和解金並承諾遵守一系列條款，以換取延期執行協議，延期期限爲3年，如果3年內不發生問題，那么相關指控取消。

結果呢？2024年1月，延期期限結束前兩個月，美國阿拉斯加航空的一架波音客機在飛行途中應急艙門突然掉落。對此，美國司法部介入調查，主要是看波音是否違反了延期協議。

可以說，3月份延期期限到期後，是波音的最關鍵時刻，波音要面臨更嚴苛的審核，如果審核通過，那么波音就不會被起訴，如果不通過，那么波音麻煩就大了。

就在這個關鍵時刻，一個深知波音質量問題內幕的關鍵證人，竟然自殺了？

更有意思的是，關於死亡原因，警方的用詞並不是“Suicide”（自殺），而是“self-inflicted”（自殘、自傷），很難想象，一個上個月還信心滿滿和波音打官司，並提前聲稱自己絕對不會自殺的 人，這個月在提供證詞之前，竟然莫名其妙低以“自殘”的方式自殺了？可能么？

雖然沒有證據證明巴尼特的自殺是波音幹的，但根據“誰受益最大，誰嫌疑最大”的原則，波音恐怕很難自證清白。

畢竟，波音太龐大了，關系着幾十萬人的飯碗，更關系着美國制造業的榮耀。如果出於這個考慮，似乎“解決掉一個提出問題的人”，也是一個波音和美國政府都能接受的方案了？

這一點，從事後美國媒體詭異的一片沉默，也許就能窺得端倪。

隨着巴尼特的死，波音似乎安全了，但乘坐波音的人，可就危險了。

畢竟，質量問題也許會被掩蓋，但並不會消失。

我們隨便搜索一下，僅僅2024年過去的這兩個多月時間，波音就發生了多起事故症候。

我先選幾個給大家掌掌眼。

今年1月5日，美國一架波音737MAX 9型客機在空中發生艙門掉落，事後調查顯示，在艙門掉落之前，門上至少有3個螺絲孔是空的，大概率是飛機在生產出廠時就沒安裝。

▲飛着飛着，艙門沒了，就問旁邊的乘客怕不怕

1月10日，新加坡航空飛往韓國的一架波音787-10客機起飛後發生空調組件故障，艙內氣壓不穩，被迫返回，這架客機的機齡僅爲0.3年，屬於全新的飛機。

2月5日，美聯航一架波音737-900客機在飛行時發生引擎起火，從窗戶可以看到引擎如同火箭發動機一樣向外噴火。

還有上周3月7日，美聯航一架飛往日本的波音777在起飛時輪胎脫落，砸爛一輛汽車，隨後迫降。美聯航事後聲明，波音777兩側各有6個輪胎，設計時就考慮了安全性，丟失一兩個輪胎沒關系。

3月8日，美聯航一架波音737在降落時輪胎又發生故障，衝出跑道坐在草地上。

3月11日，一架從悉尼飛往新西蘭的波音787-9“夢幻”客機發生“空中急降”事故，飛機突然下墜，造成至少50名乘客受傷。

總之波音近期的事故五花八門，實在是太多了。

顯然，波音的品控不但沒有因爲FAA的調查而加強，問題反而日益嚴重。

這么多事故症候，最後竟然沒有發生墜機，我們只能說是運氣，可是誰能保證，墜機不會在明天發生？

這可是波音啊，美國最輝煌的飛機公司，全世界民航班機的先驅者，創造過人類飛行史上的無數個第一，那么爲啥質量淪落到現在這個地步了？

原因很簡單，波音的品質控制體系，已經崩潰了。

今年1月份波音飛艙門發生後，FAA對波音進行了6周的審計，發現波音公司“在質量把控方面存在很多問題”，在全部89項審計中，波音公司通過了56項，33項未能通過，未通過佔比超過37%，共發現了97處可能不合規的情況。

特別是在針對737Max機身承包商Spirit AeroSystems的調查中，報告顯示有7項審計不合格，不合理超過50%。

報告中提到了Spirit在生產過程中，各種匪夷所思的奇葩現象。

比如，出事的737MAX9，設計載員180-220人，根據FAA要求，如果超過200人，那么就要开四個逃生門。波音出於節約成本的考慮，在所有生產的飛機上都开了四個逃生門，如果客戶購买選擇低密度布局180座的型號時，就要把兩個逃生門堵上。

然後波音質檢工程師在驗收時，發現被堵住的門框周圍有5個受損的鉚釘，於是下達了整改通知單，但等工程師去驗收的時候，發現Spirit壓根沒修，只是拿油漆把鉚釘又塗了一遍！

波音的工程師非常生氣，再次下達了整改通知，然後Spirit不得不去修，但是修的時候，不小心又把門框裏面的膠條給弄壞了，爲了修這個膠條，Spirit只能把門給拆了，重新更換安裝。但問題在於，裝好門之後，用來防止逃生門移位的4個螺栓中，有3個竟然忘了裝了！

我們小時候組裝玩具，經常出現裝完多了幾個零件的事，玩幾天就散架了，這很正常。可是你這是載着200人的飛機啊！你都沒發現螺栓沒裝嗎？

因爲波音工程師並不知道Spirit拆艙門的事，所以他只是檢查了鉚釘之後就放行了，也不知道螺栓沒裝。

就這樣，少裝了螺栓的飛機，一路通過了質檢，交付到了航司的手上，經過多次起落震動，導致內外限位裝置無法再限制艙門，再加上起飛後客艙加壓，艙門受的壓力加大，最終boom的一聲，艙門脫落。

其實這個例子，只是波音現在的質量管控問題的一個縮影。報告中還提到，FAA曾目睹Spirit公司的機械師使用酒店房卡檢查飛機的門塞，還看到Spirit的機械師在門塞上塗抹肥皁液體作爲適配中的“潤滑劑”，然後用溼的幹酪布去清潔門塞。

更可怕的是，這還只是FAA發現的問題，那么沒被發現的，還有多少？不敢再想下去了。

那么，你以爲只有Spirit工廠有這個問題？不，質量問題在波音的工廠普遍存在。

半島電視台一名記者攜帶隱藏攝像機深入南卡羅來納州的波音工廠，發現了波音飛機工廠內部的驚人祕密。

記者發現，很多員工在工作中摸魚，有的甚至在吸食毒品，吸high了之後，再去打螺絲......對這種行爲，管理層毫不關心，沒有採取任何有效措施來幫助他們戒毒或开除他們。

記者問工人，這么組裝出來的飛機，你們愿不愿意坐？結果15人中有10人表示不愿意乘坐，比例高達67%，而且他們還讓家人也不要去坐波音。

工人們還爆料稱，工廠管理層對生產過程中出現的90%的問題選擇視而不見，顯然，這已經不是責任心問題了，而是質控體系的問題了。

除此之外，工人素質也是波音質量下滑的原因之一。

近些年，波音爲了迎合“政治正確”，搞了個DEI計劃，意思是多樣化、公平和包容性。爲了這個DEI的執行，波音搞了一套指標體系，其中有一項非常核心的是要按照族群、宗教、文化和性別去向比例去招人，比如黑人必須招多少，LGBT（同性戀或跨性別者）要招多少，LGBT比例直接與企業的高管績效掛鉤。

咱們暫且不否認黑人和LGBT的素質，畢竟這涉嫌歧視了，但問題是，你作爲一個造飛機的企業，招人的首要條件不應該是工人的技術水平嗎？

工業制造是需要技能的，也是需要組織紀律的，連性別都搞不清的人，能有足夠的服從性搞高度組織化的工業生產嗎？

結果就是近些年波音工人的素質直线下降，很多人進來之後壓根不學技術，波音還很難开除他們，整個生產環境烏煙瘴氣，不出事才怪了。

難怪就連馬斯克都發文諷刺說：“你想乘坐 ‘DEI 招聘’優先於您安全的飛機嗎？”

有人可能奇怪，波音作爲一家造飛機的公司，爲何對質量問題如此漠視呢？難道不知道質量問題可能關乎公司的生死嗎？

其實吧，波音早就不算實業公司了，而是一家金融公司。

當年，波音在西雅圖待得好好的，非要搬家。高管們覺得，憑啥華爾街坐在辦公司裏掙大錢，我就要辛辛苦苦呆在工廠裏？所以幹脆把總部搬到了金融更發達的芝加哥，距離工程師團隊2600公裏，不用再聽工程師們的聒噪了。

到了金融業發達的芝加哥之後，波音就成立了一家“波音金融公司”，對外开展貸款業務。

這個業務說起來很簡單，就是很多航司想买飛機，但沒錢，那么波音就貸款給你，你拿着飛機運營後掙的錢還利息。或者說，有的航司資產輕量化，就找其他航司租飛機，波音也可以提供押金貸款。

到了今天，波音的金融業務，已經成了波音內部最賺錢的業務，利潤率達到了23%，而造飛機也不過10%。

嘗到金融的甜頭之後，波音开始了“輕資產化”，开始以改革供應鏈的理由，把大量業務都外包出去，比如前面的Spirit，其實一开始就是波音的工廠，後來獨立出去了又承包了波音的業務而已。

業務外包後，效率的確更高了，成本也更低，利潤率增加導致股價擡升，高管們分紅個個眉开眼笑，但問題在於，波音對供應商的質量管控能力直线下降。

很多時候，不是波音不想管，而是如果管了，不僅管不住，而且還會影響波音的股價。

比如“自殺”的質檢經理巴尼特想按照技術標准、施工標准、安全標准去制造每一架飛機，這沒錯，但這必然影響機型的交付周期，如果交付周期變長，年收益必然下跌，這意味着投資人和高層拿不到分紅。

所以，當維護股價成爲波音高管唯一追求的時候，出現各種奇葩事情也就不奇怪了。

比如如果單純是一家飛機公司，想漲股價就要推出新機型，但波音的錢都拿去給高管分紅了，哪來的錢搞研發？於是就只能搞換湯不換藥的升級，借此推動股價，737Max就是這樣誕生的。

737Max爲了省錢，用了舊起落架，但由於起落架太短，新換的省油發動機直徑太粗容易擦地，於是只能把發動機在機翼的位置往前、往上移，但這改變了飛機重心，會造成更大的擡頭力矩而使得飛機容易失速。

於是，天才的波音工程師想了一個主意：飛機不是容易擡頭么？我裝一個自動低頭的系統不就得了？

▲波音的MCAS系統（機翻）

於是，一個會讓飛機自動低頭的MCAS系統誕生了，接收到仰角傳感器的擡頭信號後，會自動讓飛機低頭。

結果就是，一旦迎角傳感器故障，飛機就會一頭扎下去，飛行員拉都拉不回來，而波音爲了盡快拉升股價，又沒有經過長時間試飛就把飛機匆匆推向了市場。

波音737Max在2018年和2019年半年內連續發生的兩次慘重墜毀事故，造成346人遇難，都是因爲這個原因造成的。

▲MCAS系統出現事故，會讓客機向地面俯衝

某種程度上說，波音其實就是美國的一個縮影，脫實向虛、積重難返。

當資本只想玩“錢生錢”的遊戲，不愿意老老實實搞制造業，這才有了去工業化，才有了大量的上下遊產業鏈消亡，這又反過來導致技術工人的斷層，反映在產品終端，就是制造業的水平越來越差，哪怕工業王冠上的明珠——客機也不例外。

在這個過程中，高管們忙着掙錢，沒人關心飛機會不會摔死人，至於誰敢指出問題，就讓誰消失，對於有着“被自殺”傳統的美國來說，太簡單了。

這次吹哨人的“及時”死去，也許能讓波音暫時渡過難關，但美國的難關，該如何渡過？所有人只能眼睜睜看着美國滑向衰落，至於真的爲國家操心的巴尼特的人，早已死去了。

也許，這就是資本主義美國的必然宿命。

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