威馬退場，下一個是誰？

如果說威馬2022年的總結詞是掉隊，那么在2023年的代名詞可能就是離場，威馬終究未能成爲市場所期待的赤兔馬。

今年年初，試圖借殼上市的威馬，想要通過成爲Apollo出行的最大股東，來完成在港交所的上市，以便擺脫資金不足的尷尬局面。但是，在9月份，威馬確認終止了與Apollo出行在港交所的RTO進程，繼科創板、香港IPO之後再次失去了一次融資續命的機會。

華爾街見聞·見智研究認爲，盡管近期，威馬傳出將與开心汽車合作，從而借殼在美國發起第四次上市的衝擊。但是，不得不說，資金嚴重短缺的威馬已經來到懸崖邊緣，即使此次成功，估值與巔峰時期相比也將縮水大半。

威馬究竟是如何從與蔚來、理想和小鵬並肩的一线造車新勢力淪落至此，如果威馬黯淡離場，是否還會有下一個被淘汰者？

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威馬的銷量先發優勢未轉爲後期勝勢

作爲與蔚來、小鵬和理想基本上同時期成立的優等生，威馬如同不少較早就能實現新能源汽車產品落地的造車新勢力一般，受到了業內外很多明星企業和投資機構的親睞，從2016年到2022年一共完成了11輪融資，融資總金額近400億元（蔚來、理想和小鵬的上市前融資金額分別爲150億元、188億元和120億元），從初始的A輪到最終的pre IPO輪可以看到如騰訊、紅杉資本、百度和五礦資本等明星企業和資本的身影。

而初期的威馬，也的確如同一批千裏馬一般實現了銷量的迅速提升，早在2018年威馬就發行了首款車型——EX5（早於理想的one，與小鵬的G3和蔚來的ES6幾乎同期），並在當年就取得了近4000輛的好成績，緊次於蔚來，超過同期的小鵬。

而在接下來的2019年威馬更是乘勝追擊，銷量提升至1.6萬輛，同比增長幅度高達300%，與同時期的蔚來和小鵬持續並肩，在理想未入局之前，顯然威馬是具有較強的先發優勢。

但是，前期的銷量優勢並不一定會轉爲後期的絕對勝勢。在接下來的2020年和2021年，威馬就明顯出現了掉隊現象。

2020年，威馬的銷量同比只增加了30%達到2.2萬輛，完全不敵在2019年才推出首款車型one的理想（當期銷量爲3.26萬輛），與小鵬和蔚來持續三位數的增長速度也逐漸拉开了距離。

2021年，威馬的銷量雖然實現了翻倍達到4.4萬輛，但是相比同時期的蔚來、理想和小鵬9萬輛以上的銷量顯然已經望塵莫及。

最後，2022年，威馬基本上已經徹底退出造車新勢力一线行列。

相較起蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑等超十萬的銷量，以及新寵問界和極氪超7萬的銷量，同樣主打10-20萬元的性價比較高的市場的威馬，雖然坐擁E5、EX5、W6以及EX6這些在售車型，但是在2022年表現極爲慘淡，銷量不增反減至3萬輛左右。

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威馬的財務和盈利劣勢步步加大

作爲新能源汽車企業，高的銷量規模固然是車企展示自身實力和市場認可度的重要的一環，但是實現盈虧平衡乃至全面盈利才是後期檢驗新能源車企“含金量”的唯一標准。

截止到2020年年末，威馬曾經的老對手中即使是毛利率最低的小鵬也實現了毛利率的轉正（毛利率方面，蔚來和理想的毛利率均在20%附近，小鵬的汽車銷售毛利率在10%左右）。

但是反觀威馬，2019年至2021年，威馬汽車毛利率持續維持在-40%至-50%，同期的淨虧損分別是41.45億元、50.84億元和82.06億元，到了2022年由於銷量下滑更是沒有任何利潤轉正的跡象。

與此同時，在利潤下滑的同時，收入增長拉胯，負債劇增，2021年蔚來、理想和小鵬各自的資產負債率均在50%-60%區間，而同期的威馬的資產負債率卻超過了200%，整體財務水平惡化嚴重，遠超破產警戒线（100%）。

而糟糕的盈利能力和負債情況，也導致威馬不得已在本該大力提升自家新能源汽車產品競爭力的時刻，卻選擇降低自家的新產品推出速度和新技術的研發，在威馬出現明顯掉的2021年中，威馬的研發費用支出只有9.81億元，相較2020年其金額不升反降，在研發投入的金額絕對值和增速上都無法與蔚來、理想和小鵬相媲美。

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威馬危矣，但並非最後一個離場者

所謂前車之鑑，後車之師，威馬從成立，到創造輝煌，再到掉隊，最後離場也不過短短9年左右的時間，所以其他新能源車企尤其是造車新勢力需要引以爲戒。

目前來看，誰會成爲下一個離場的新能源車企尚未得之，但是考慮到車企的銷量和利潤等方面，部分造車新勢力需要有一定危機感。

以剛剛上市成功，在盈利和銷量水平方面同樣不佳的二线造車新勢力零跑爲例。

零跑和威馬其實是有一定的共同點，兩者的淨虧損都處於年年擴大，毛利率距離轉正遙遙無期。從2019年至2022年這四年的水平來看，零跑的淨虧損持續加大，從9億元大幅擴大至50億元以上。

同時，產品定位也處於中低端，目前的主力產品 如S01、T03和C11等，價格都位於20萬元以下，且銷量多以10萬元以下的T03爲主（T03佔比達到90%左右）。

但是這並不意味着零跑也將步威馬的後塵。

零跑和威馬的不同點也是十分明顯，首先，零跑的新能源汽車產品銷量的高增長態勢並未如威馬一樣陷入停滯或放緩，零跑自2019年至今這近四年銷量分別達到0.1萬輛、0.8萬輛、4.37萬輛和11.12萬輛，增長幅度完全不輸，甚至超過一线造車新勢力的蔚來、理想和小鵬，處於妥妥的造車新勢力二线一流車企。

其次，今年，以特斯拉爲首的新能源汽車車企再次展开激烈的價格战，國內大部分造車新勢力的盈利能力都出現大幅度的回調，其中一线造車新勢力小鵬的整體毛利率也在二季度跌至負數-3.9%。

然而，零跑卻依舊處於持續的毛利率增長狀態，在二季度一舉提升到-5.2%，距離徹底轉正只有一步之遙，隨着金九銀十車市旺季的來臨，零跑有較大可能將在今年下半年首度實現毛利率轉正。

然後，零跑的資金短缺問題也不像威馬那般嚴重，目前來看已經出現了明顯的流動性回暖態勢。

今年二季度。零跑的現金及現金等價物（包括受限制現金）爲 102 億，相比一季度 89 億不減反增上升 至13 億；同一時間，零跑也首次實現了經營性現金流的轉正，經營性現金流從上季度的-26 億提升到本季度的28 億。

最後，零跑並未如威馬那般放松對於旗下新能源汽車產品技術和研發的投入，堅持全域自研的零跑在2019年至2023年上半年的研發支出分別達到3.58億、2.89億、7.4億元、14.11億元和8.2億元，投入增長迅速，所以零跑在技術方面，目前依舊處於造車新勢力二梯隊前沿。

盈利和現金流都已是擺在造車新勢力面前的最緊迫的問題了。

從威馬的落幕可以看到，國內造車新勢力們的競爭依舊激烈，處於不進則退的殘酷局面中。

新勢力們究竟是能進一步海闊天空踏入銷量增長、盈虧平衡的良性循環，還是退一步徹底步入深淵，被市場淘汰，時間關口越來越近了。

【來源：華爾街見聞】

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