爲便利旅客出行，大興機場提升航班靠橋率

“炎炎夏日，在高溫天氣從遠機位登機，雨天像淋浴，晴天像桑拿，遠的話坐擺渡車擠半小時”。作爲一名律師，李賢達經常出差往返北京與廣州兩地以及在國內多地出差。“但最近明顯感覺航班靠橋率提高了。在北京大興國際機場，原來晚上到港和早上出港的航班，有時會坐擺渡車，現在竟然大部分都是靠橋機位！”

李賢達的感受不是錯覺，因爲近期大興機場航班靠橋率達到85.65%。統計數據顯示，盡管機場航班量、旅客量逐步回升，但大興機場的航班靠橋率較2021年同期提升了8個百分點，靠橋率在國內千萬級大型機場中位居前列。

北京大興國際機場副總經理孔越表示，近年來，大興機場以共建“機場命運共同體”、共享“大興一心、一心大興”運行理念、共創“國際一流機場”行業標杆爲目標，以爲旅客提供最好的出行服務爲宗旨，自2021年起不斷優化機位資源分配規則，積極配合各駐場航企，實現在確保安全、提升運行效率和兼顧旅客服務綜合目標基礎上的資源利用最優。“尤其是自學習貫徹習近平新時代中國特色社會主義思想主題教育开展以來，大興機場積極落實民航局關於國內千萬級機場航班近機位靠橋率專項整治工作要求，與各駐場航企一道，樹立‘橋位最大化利用’的工作宗旨，聚焦旅客所期所盼，持續提升航班靠橋率，取得了顯著成效”。

攻堅力度空前

7月的北京，熱浪滾滾，航班靠橋攻堅正酣——

在大興機場運控中心，值班經理打开基於FOMS系統減少溝通頻次的拖曳計劃自動發布平台，嫺熟操作系統，把控一天需要溝通協調的航班拖曳計劃；在共有87人的南航拖曳溝通群，南航大興基地AOC駐席與機務人員時時溝通着工作進展；機坪上，機務、地服人員密切配合，拖曳計劃內的飛機，以便其安全准時到達相應位置……

“最近一周，大興機場航班靠橋率達到85.65%，提前2個月實現局方提出的第一階段提升2個百分點的目標。其中，日均拖曳量達81班，較專項行動前增加21班，最高日拖曳量達93班。”談起航班靠橋專項工作，大興機場運行管理部副總經理李濤的欣喜之情溢於言表。

靠橋率與旅客滿意度有着明顯的正相關性，直接影響旅客乘機體驗。“但遺憾的是，大興機場國內航班近機位不能滿足所有旅客的靠橋需求。”李濤說。

與大多數千萬級機場相似，大興機場航班結構分布特點爲始發及過夜航班量大（日均始發150架次，過夜160架次），與當前的60個近機位相比存在很大缺口。“再聰明的智能機位分配系統在早晚高峰、過夜航班量大的情況下也無濟於事，唯有依托拖曳飛機——而這也是目前國際上多數機場普遍採用的提高航班靠橋率的方式。”李濤表示。

實際上，拖曳飛機靠橋在爲旅客帶來方便的同時，也爲航空公司帶來了成本方面的收益。相關統計顯示，每拖曳1架次飛機，爲航空公司節約的成本是2000元。對此，大興機場基地航空公司深有感觸，因爲遠機位保障通常需要使用2輛~3輛擺渡車，增加2名~3名地服人員，加之遠機位涉及裝卸行李、貨物和加油，無地井設備導致空調耗電，成本比近機位更高。

向管理和科技要效率

提高航班靠橋率要綜合施策，也要精准治理，不能蠻幹。如何在資源有限的情況下，通過提升拖曳精細化管理水平提高上下橋航空器拖曳效率，使單位時間或距離內拖曳數量更多，成爲大興機場和駐場各單位的關注點。

大興機場在調研中發現，橋位資源與業務量不匹配（特別是始發和過夜航班與橋位數量不匹配）、橋位在航延維保等特殊情況下利用不經濟、航班時刻結構不均衡、航空公司拖曳能力不足和拖曳管理不精細等問題，均反映了大興機場近機位使用存在提升空間。

怎樣爬坡過坎闖難關？大興機場從頂層設計着手，打出“組合拳”，對症下藥提升拖曳效率，讓航班靠橋率朝着精細化的方向發展。

在制度上，發布《始發橋位分配規則及獎懲辦法》，通過制定相對公平的橋位分配規則，將航班正常性、共享數據質量、拖曳綜合質量、時刻貢獻度、安全信用積分5項指標納入資源獎懲機制，以過夜始發橋位資源爲槓杆，撬動航空公司不斷提升拖曳能力。在考核獎懲機制的激勵下，在各駐場航空公司的大力支持下，自2023年3月20日起，大興機場共計啓動14個專項考核周期。其中，南航共計獲得27個橋位獎勵，排名第一。

在源頭上，大興機場首創《拖曳執行率考核辦法》。從2021年起，大興機場對拖曳計劃執行率考核辦法進行調整，同步增加拖曳及時率考核；2023年3月繼續加強考核，將原來的單純考核拖曳執行數量變爲對拖曳執行質量的考核，對不同量級航空公司進行分類考核，督促航企提升航空器拖曳效率，從源頭上提高橋位周轉效率。

找對靶子，便能精准施治。自民航局提升千萬級機場航班近機位靠橋率專項整治工作啓動以來，大興機場打出“連環招”——

劃！試點採用相對固定航班、固定機位、固定路线的固定拖曳模式，通過固化模式減少每班拖曳時間，使機務拖曳距離更短，單個機務拖曳效率更高，在同等拖曳距離和天氣條件下可拖曳數量更多。

改！對F類寬體廊橋機位實施拆改，增加近機位數量。目前，大興機場已完成102機位拆分改造，近機位數量增加1個，日均廊橋周轉增加12架次，日均整體靠橋率提高1.5個百分點。

變！針對穿越T3航站樓滑行道拖曳時間較長問題，組織空管、南航、東航召开T3航站樓自滑專題溝通會，制定《大興機場航空器自滑工作程序》，變長距離拖曳爲自滑方式。拖曳變滑行後，預計日均增加10架次以上的拖曳能力，提升靠橋率指標約1.2個百分點。

比！爲激發班組潛力，大興機場將靠橋率指標作爲班組考核的關鍵指標（佔總分值的10%），每周利用部門例會進行公开排名，調動班組積極性。南航北京分公司也將各相關單位完成拖曳工作的質量納入部門經營季度考核量化指標。

提高航班靠橋率，自然離不开科技的支撐。大興機場聯合中航大研發航空器拖曳計劃自動生成小程序——基於FOMS（機場航班通行管理）系統減少溝通頻次的拖曳計劃自動發布平台，實現拖曳計劃按設定規則自動生成，大幅提升拖曳管理精細化水平。“在該平台上，駐場航企可以實時共享，24小時溝通。我們也會根據經驗，對拖曳預排系統進行評估調整，以便制訂滿足實際需要的最佳拖曳計劃。”南航北京分公司運行指揮部總經理張進奎表示。

措施立竿見影，大興機場駐場航企的航班靠橋率都較去年同期有不同程度提升。以南航爲例，2023年1月~5月，南航共計完成飛機上下廊橋拖曳3968架次（日均26.3架次，靠橋率提升8.6個百分點），佔大興機場拖曳總量逾45%。

有溫度的機位分配

在雷雨季，當你不巧遇上航班延誤，若是落地後發現飛機停靠遠機位，此時延誤情緒、落地未靠橋情緒、長時間乘坐擺渡車情緒三重疊加，想必很難給這次乘機體驗打個及格分。不過，在大興機場，機場運控和航空公司正在對這樣的航班進行“溫暖”的機位分配，通過精准識別前延航班，優先分配近機位，大大提升旅客乘機體驗。

在大興機場，還有很多類似的機位分配規則。“通過對旅客服務場景進行專題分析，我們優化了‘深夜航班’‘南方航班’‘末班交通航班’等航班優先靠橋分配規則，目的就是使有限的近機位資源最大限度地爲旅客服務，讓資源分配規則更加有溫度。”李濤表示。

“南方航班”主要針對冬春季運行時海南、廣東、福建、廣西、雲南省區城市的進港航班優先分配近機位。2020年12月，大興機場研究制訂《南方城市進港航班優先靠橋方案》，按城市溫差劃分爲兩梯隊，第一梯隊爲要求全部靠橋的“南方航班”；第二梯隊在確保第一梯隊靠橋的基礎上，在近機位空闲時段安排航班靠橋後再拖曳下橋。近年來，大興機場在冬季基本實現了第一梯隊南方城市進港航班全部靠橋，旅客出行體驗得到有效提升。

“末班交通航班”主要結合晚進港旅客需求，解決服務痛點問題，通過優先分配21時~22時的航班靠橋，盡最大可能保證旅客趕上末班快軌，繼而通過拖曳釋放橋位給22時後的航班，形成更合理的機位分配策略。

與此同時，大興機場還在不斷升級有溫度的機位分配規則。李濤表示，目前，大興機場正計劃引入旅客訂座人數到機位分配系統，如旅客人數多、航班客座率高的航班將實現自動分配停靠近機位。即便在近機位無空余的情況下，也將充分考慮旅客人數、航班客座率，根據旅客人數由多至少的順序，實現分配機位距離由近至遠。“我們將盡最大可能提高旅客廊橋使用率，實現旅客靠橋人數最大化，提升旅客抵離港體驗”。

在李濤看來，通過拖曳飛機提高航班靠橋率不僅是積極落實民航局關於深入推動航班靠橋率專項整治工作的指示精神的舉措，也是未來持之以恆的工作。對此，南航北京分公司相關負責人也持有相同的觀點。張進奎表示，“在安全基礎上拖曳飛機，在最大程度上提升旅客出行體驗是南航不變的宗旨。結合當前人員緊張等衍生問題，南航相關部門正在研究‘拖曳共享團隊’的可行性，由其專門負責拖曳工作，在提高拖曳效率的同時，將專業維修飛機的機務人員投入到飛機維修工作中，既提升旅客乘機體驗，也提高飛機安全運營能力和飛機利用效率”。

編輯/彭小菲

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