國內郵輪是時候淘汰“丐版”短航线了

明眼人都看得出來，國內母港航线郵輪產品目前存在一個祕而不宣的痛點。即爲了配合國內遊客的短假特點，幾乎都是5-6天的短航线。坦率來說，體驗一般且同質化嚴重。

比如，上海港基本只能去去日韓。但日韓是买买买的目的地，而非郵輪旅行的經典目的地。天津港更坑，出渤海灣1天，進渤海灣又是1天，無形中多了航海日，且渤海灣的水，觀賞性不高也拍不出片兒。

與國際上各種精品航线相比，妥妥丐版行程。而其它的國內母港，都還沒起來熱度，不論是航线還是船次，可選性都不多。

這些問題船公司不是不知道，仍舊堅持這么多年短航线產品的原因無它，唯手熟爾。對船公司來講，日韓短航线運營更爲成熟，不需要什么創新。短平快，機械化運轉，拉上人就走，更具規模化效益。

但同質化產品模式下，一旦供需失衡，供大於求，艙位空置率攀升，必然出現價格战。事實上今年暑期郵輪價格战重災區也就是日韓短航线。

再好的船也要搭配適合它的目的地。縱觀全球知名郵輪，通常船與目的地之間關聯度極強。例如銀海郵輪之於加拉帕戈斯，公主郵輪之於阿拉斯加，挪威郵輪之於挪威的那些個峽灣等等。

可是在目前的國內母港，無論什么船，不要有多余想法，來了就是5天4晚日韓行。遊客的復購率也低，每艘船都大同小異，如果去日韓最終目的是买买买，飛過去不是更簡單便捷？這也造成了真正的好船不太愿意來國內，甚至一些船爲了保收益，也縮減了國內母港航期。

好在目前有人想衝破這一現狀。比如藍夢郵輪與“上船吧”平台共同研發的“史詩下西洋·藍夢之歌33晚長歌行”產品。該產品致敬600年前鄭和下西洋开拓海上絲綢之路，將於2024年11月26日正式开啓，整體航线33晚，途徑東南亞10國15港17站。

這一產品在設計上有很多討巧之處，比如新馬泰日韓免籤，越南、柬埔寨、文萊可辦落地籤，不用提前辦一堆籤證，幾乎是拿着護照說走就走。

再例如，“藍夢之歌號”只有4.23萬噸級，滿載1580人，全長202.8米，609間客房，船體很小。但小船體意味着可以靠泊的港口較多，不會像大船有過多限制。總能停靠在靠近市區中心的碼頭，而不是偏遠的外港。上海出發，“藍夢之歌號”就停在面朝浦東，背靠黃浦江外灘的國客郵輪碼頭，市區的遊客過去就很方便、舒服。

這波逆向操作非常有趣。目前進軍亞洲的郵輪品牌，都把大船、新船派往中國，動輒就是13萬噸、16萬噸以上級別的。但這樣的龐然大物，並不是每個港口都能喫得進去的。比如日本，目前能停靠這種大船的也就是福岡、長崎、廣島、熊本、北九州等寥寥幾個城市。而許多非常值得一去的郵輪目的地港口，不具備接待這樣巨輪的能力。

其實國內郵輪市場上不是沒有超長航线先例，2015年歌詩達郵輪推出過一個86天環球之旅，從上海出發，途經三大洋、五大洲。當時這艘載客量爲2680人的“歌詩達大西洋號”，最終招攬到600多名中國遊客。

坦率說，國內母港的確該進入中長航线時代了。不僅是因爲產品同質化倒逼所致，在郵輪即是目的地這個大概念下，短线航程也完全體現不出郵輪的目的地價值。目前帶給遊客的刻板印象就是，上船狂炫自助餐，炫好了睡覺，公共場所是位置緊張的，上岸就是購物發呆，然後行程結束。

且從國內遊客預訂行爲上看，目前出現這樣幾個趨勢：更期待小衆目的地、預訂窗口期拉長、長航线受到追捧、高端房型受到青睞以及船上活動行前預訂。據說目前皇家加勒比在國內，長航线的銷量幾乎達到了短航线的4-5倍，長航线日均票價在歷史上第一次超過短航线，爲鄰近短航线的近110%。

顯然，國內有一批期待長航线及小衆目的地的遊客，正在嗷嗷待哺。就看各家船公司在運營層面如何做取舍，如何創新產品。目前已有船公司推出10天左右的中航线，但類似藍夢郵輪這種33天的長航线還是鳳毛麟角。

據悉，目前“藍夢之歌33晚長歌行”產品，平台總體銷售進度超過30%。上船吧創始人劉建斌表示，報名客人有來自中西部的地區如成都、重慶等，另外還有一些海外華人感興趣的，比如新加坡的客人，因爲很多他們的祖先遷居的時候走的是這條路。所以他們平台上以中國大陸客人爲主，可能也會有一些港澳台的客人，甚至有一些東南亞的客人。從預訂遊客的年齡來看，60歲以上的遊客佔比80%。

這其實也與國際上數據接近。一般歐美成熟的長航线上，非公衆假期的時間裏，基本70%-80%的出行者，也都是退休人士，以夫婦和友人結伴出行居多。甚至一些歐美人認爲，這種超長航线郵輪比養老院劃算。

圖片來源於攝圖網和網絡截圖

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