“您好，重慶！我從舟山來”

5月11日9時，“創新5”號經過主城長江水域。記者 龍帆 謝智強 攝/視覺重慶

江津珞璜港，“創新5”號運載着5400噸糧食成功靠岸。記者 謝智強 攝/視覺重慶

奉節縣，“創新5”號駛過三峽庫區夔門。首席記者 龍帆 攝/視覺重慶

此次航行創下多個紀錄——

■首次有貨運海船通過三峽大壩

■首次有萬噸級貨運海船駛入長江上遊內河港口

■新中國成立以來首次有貨運海船進入重慶

“您好，重慶！”“我從舟山來！”

5月11日，江津珞璜港，一艘巨大的貨輪停靠在碼頭邊，在船艙貨物上方貼着上述大字標語。

這不是一艘普通的貨輪。它名爲“創新5”號，是一艘長130米、寬16米的江海直達船舶，也是一艘可在江面上行駛的萬噸級海船。它於4月24日從浙江舟山港出發，沿長江逆流而上，一路向西，將5400多噸糧食運至重慶。

此次航行創下多個紀錄——

首次有貨運海船通過三峽大壩、首次有萬噸級貨運海船駛入長江上遊內河港口、新中國成立以來首次有貨運海船進入重慶……

“創新5”號爲何能沿長江西行，最終停靠在珞璜港？其歷程，是波瀾不驚，還是洶湧澎湃？近日，重慶日報記者對此進行深入採訪。

遇難題

江海聯運不確定因素多

長江黃金水道，是西部內陸地區最重要的物流通道之一。

順流而下，重慶乃至西部地區的貨物可以抵達上海、浙江等地，再轉海運銷往全球；世界各地的貨物，也可以沿長江一路向西，抵達中國內陸。因此，依托長江黃金水道的江海聯運，成爲包括重慶在內，很多西部內陸省區的主要物流選擇。

因爲模式成熟，江海聯運具有成本低、運量大等優勢，但缺點也很明顯：時間長、時效慢，特別是江船換海船這個中轉過程，讓整個運輸增加了很多不確定因素。

“江船是不能駛入海域和海港的。”重慶市政府口岸物流辦水運物流處處長康建說，重慶通過江海聯運運輸的貨物，在進入海港和海域前，必須在有些港口中轉換船。

比如，重慶的散裝貨從舟山港出海，要從果園港通過江船運輸至江蘇南京港、南通港等港口碼頭換載短途海船後，再把貨物拉到舟山港，進口則反之。多一次中轉，面臨滯港等未知情況的可能性就多了一分。

民生物流有限公司項目物流部經理施琳峰介紹，每個港口的換裝作業能力有限，如果遇到多船匯聚，很可能出現排隊的情況。他們公司的船就曾在中轉港滯留了三天。

天氣問題也可能導致滯留。像糧食、化工品等散貨，不能在雨天進行裝卸作業，只能等到天晴再換裝。“滯留都是有成本的。”施琳峰舉例說，像5000噸級的貨運江船，每等一天就要花1萬元。

如何破解這個難題？

2020年，交通運輸部印發的《內陸航運發展綱要》給出了思路：完善江海直達運輸發展相關政策和技術標准，形成江海直達、江海聯運有機銜接的江海運輸物流體系，提高江海運輸服務水平。

爲此，重慶提出，能否和某個海港合作开行一班江海直達航线，中間不停靠不換船，徹底解決因爲江海中轉導致的不確定性問題。此事在2021年被提上日程，由重慶市政府口岸物流辦牽頭負責。

新解法

設計建造“創新5”號

江海直達航线以前也有，但只存在於長江下遊城市。

長江上遊，特別是三峽庫區航段，存在水流急、水深淺等不利因素，對行駛船舶有硬性要求。在以前，市面上找不到符合三峽庫區安全通航要求的江海直達船舶。

沒有，那就設計建造一艘。

“2021年，重慶派專人主動找到我們，希望造一艘能夠在長江上遊行駛的江海直達船舶。”武漢創新江海運輸有限公司安全總監鄧忠誠回憶道，當時公司也有類似的想法，雙方一拍即合。

鄧忠誠介紹，公司在設計該船舶時，既要符合近海行駛標准，也要符合三峽大壩過閘通航要求。比如，該船船底採用了海船的“V底”，抗風浪能力更強，其操舵裝置又具備轉舵時間小於12秒、能使用應急操舵供電等江船特性。

2022年5月，武漢創新江海運輸公司啓用了2艘適用於長江上遊航行江海直達船舶的建造，“創新5”號便是其中之一。它採用LNG雙燃料動力，具備節能、環保、經濟、高效等特徵。

船有着落了，航线怎么辦？舟山港適時拋出了橄欖枝。

2022年7月，浙江省組織專班赴重慶考察，得知重慶有开行江海直達航线的想法後，表現出極大的興趣。

“重慶港口的貨物吞吐量，佔整個長江上遊的八成左右。”舟山市港航和口岸管理局副局長曹軍表示，重慶是長江上遊重要樞紐，雙方推動江海直達合作，能夠爲重慶及西部地區提供一個航運新模式，前景十分廣闊。

那一年，因爲船舶尚未建造完成，重慶與舟山無法在共建江海直達航线方面开始實質合作，但江海聯運合作業務正式啓動，爲後續合作奠定了基礎。

很快，舟山港便成爲重慶江海聯運主要目的地之一。重慶开行直達寧波的渝甬班列，很大程度上就是爲了緩解重慶到舟山江海聯運的擁堵等問題。

萬事俱備，只欠東風。

2023年12月，“創新5”號建成，“重慶—舟山”江海直達航线事宜再次被擺到了台面上。

今年伊始，重慶市政府口岸物流辦就多次與舟山市港航和口岸管理局、浙江省海港集團和寧波舟山港舟山港務有限公司進行多次對接，決定开展首航測試。重慶海關則靠前服務，保障糧食順利通關。

經過前期准備，4月24日，“創新5”號從舟山港駛出，沿長江向西而行，目標——重慶。

闖“關卡”

海船穿越“萬重山”

4月29日上午，重慶市政府口岸物流辦的辦公室內，重慶和舟山的職能部門、企業代表數十人圍坐在一起，就首航測試开了最後一場現場對接會。

“運價還能不能再便宜點”“後續回程貨物還有哪些考慮”……會議從9時30分开始，與會者激烈討論了兩個多小時。

貨物運輸、運價協商、航行安全、宣傳推廣……關於首航測試的每一個細節，現場代表都討論了一遍。當天中午，首航測試溝通微信群成立，兩地十多個部門的25名代表在群裏爲“創新5”號首航測試進行“遠程護航”。

“‘五一’假期期間，大家都在群裏實時關注首航測試的情況。”康建說，比如船什么時候通過三峽大壩、行駛中有沒有遇到困難等，都會在群裏溝通。

5月7日下午，在交通運輸部長江航務管理局、長江海事局、三峽通航管理局的支持幫助下，“創新5”號駛向三峽大壩；5月8日凌晨1時58分，“創新5”號通過三峽大壩閘門；5月8日11時許，“創新5”號來到巫山，正式進入重慶。

最後的考驗，來了。

三峽庫尾（長壽以上）及以上自然航段，對130米長的江海直達船舶來說，通航條件較差。像飛蛾磧至半截梁、蝦子梁、車亭磧等航段，在中、低水位期，航道彎曲、狹窄，水流湍急，海船過灘能力受限，航行操縱及會讓較困難。

爲確保“創新5”號的航行安全，重慶海事局提前派了1艘海巡艇等候在巫山鯿魚溪，待其一到，便爲其護航。

重慶海事局船舶監督處處長孔慶林介紹，他們結合轄區航道、水情、氣象等通航環境要素，分析研判安全風險，編制了海船特定航次的專項通航安全保障方案，全程跟蹤、維護，並且在通過安全風險較大的航段時，還會協調技術過硬、經驗豐富的川江駕引人員登上“創新5”號值班。比如在涪陵區時，多方在溝通微信群裏協調，讓4名船長級船員登船協助“創新5”號順利航行。

兩岸猿聲啼不住，海船已過萬重山。

經歷層層“關卡”，“創新5”號於5月11日15時45分，穩穩地在江津區珞璜港靠岸，完成了首航測試，开創了萬噸級海船直航長江上遊的先河。

新期待

有望常態化开行

“直接通江達海，海船沿江入渝，是長江上遊內陸城市的夢想。‘創新5’號由東海進長江，過大壩穿三峽，圓了這個夢想，歷史會記住這個5月。”當“創新5”號穩穩停靠在珞璜港，首航測試微信群頓時熱鬧了起來，重慶市政府口岸物流辦副主任王荊發出這樣的感慨。

王荊說，第一艘抵達重慶的貨運海船，是1898年英國的利川號。如今，我們國家自己建造的萬噸級貨船抵達重慶，意義非同尋常。

衆人紛紛點贊，對這來之不易的“突破”感到欣慰，很多企業對此也是深有感觸。

“對我們企業來說，‘重慶—舟山’實現江海直達，真是一件大喜事。”舟山舸禾供應鏈有限公司總經理尹勇算了一筆账——

傳統江海聯運，從舟山通過海船先到長江中遊節點，再通過江船到長江上遊川渝地區，一般需要35天左右；而本次江海直達，只用了十多天就到了重慶，較之前節省約一半的時間。

拋开時間成本，因爲減少了中轉、換裝等過程，江海直達直接節省了相應的費用。據尹勇測算，這一趟下來可節省資金11萬元左右。

靠岸並非結束，而是新的开始。

按照計劃，“創新5”號卸貨後，將准備回程測試，把長壽的鋼材、貴州的磷礦運往舟山港。

尹勇更大的期望，是江海直達常態化开行。

首航測試剛結束，重慶與舟山就已經开始籌劃常態化开行相關事宜，如回程貨源組織、船舶建設打造、航线安全方案優化等。

“重慶其實有很多貨物可以爲這條航线提供支撐。”尹勇表示，像位於涪陵的萬凱新材料生產的聚酯材料等產品，就很適合這條航线，後續公司也打算與其合作，助力航线實現常態化運營。

“我們正在謀劃第二、第三艘江海直達重慶海船的事宜，爭取做到舟山江海直達常態化運行。”曹軍表示，重慶是西部重要的物流中心，而舟山則具有得天獨厚的港口優勢，本次首航測試成功，能夠促進雙方的深度合作，推動“一帶一路”和長江經濟帶無縫銜接。

重慶市政府口岸物流辦主任楊琳談到，珞璜港是內陸开放綜合樞紐先行區，“重慶—舟山”江海直達航线實現常態化後，必然會爲其帶來助力，從而帶動樞紐港產業園的發展。

同時，這條航线常態化後，在重慶可停靠的港口也會隨之增加，包括萬州新田港、涪陵龍頭港、果園港等。這些區域都是西部陸海新通道的重要始發點，將有助於重慶探索“江海直達+鐵江海聯運”新模式，也有助於重慶推動共建“一帶一路”、長江經濟帶、西部陸海新通道聯動發展。

“通道帶物流、物流帶經貿、經貿帶產業。‘海船入渝’常態化後，將給重慶打造內陸开放高地、提升產業集聚力帶來新動能。”楊琳說，這條航线縮短了雲南、四川等地到沿海地區的運輸時間，極大增強了重慶的輻射功能與樞紐地位，讓重慶加速成爲西南地區的中轉、分撥中心。

新聞延伸>>>

江船與海船有何區別

1.材質

江船：通常使用普通鋼材建造，使用普通防腐防鏽油漆。

海船：鋼材經過特殊處理，具有耐腐蝕和耐鹼的特性，以適應海上復雜的環境條件；使用的油漆也具有防鏽、防腐、防鹼、防火和防酸功能。

2.設備

江船：設備配置相對簡單。

海船：由於海上環境更爲復雜，需要配備更多設備以應對各種情況。例如，海船通常配備有衛星通信設備、高級導航和避碰系統，且設備必須防水、耐腐蝕。

3.設計

船體結構：江船通常採用平底設計，結構相對簡單，以適應內河淺水和彎曲的航道；海船則爲了應對洶湧的海浪和惡劣的海況，常採用V型或U型船底設計，以增加穩定性和耐波性。

船體大小：海船可以造得很大，達數十萬噸級；而江船則受限於內河航道的水深和寬度，尺寸相對較小。

4.環境

江船：運行區域相對固定，主要集中在沿江城市和港口之間，航行水域通常較爲平靜，船舶密度較大，航道條件復雜。

海船：航行範圍廣泛得多，面臨的自然條件更爲嚴酷。

5.用途

江船：主要用於內陸水域的貨物運輸、旅客運輸和漁業活動。

海船：更多地運用於國際貿易、遠洋運輸和海上科學研究等領域。

6.人員

海船通常需要船長，而江船可能不需要。同時，不同航區的從業人員資格證書也不同，海船船員通常需要更高級別的資格證書。

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