誰的桂林航空？

春節前夕，作爲桂林航空的兩大股東，海航航空集團和桂林交投“隔空喊話”。2月7日凌晨，海航方面發布聲明稱，“桂林航空復航決策完全由桂林方單方決定，未徵詢我司作爲實際控股股東的意見”。同日，桂林交投反嗆，桂林航空不屬於已破產重整的海航航空集團(民營企業)控股，且已順利完成維修體系與運行系統的搭建和升級等工作，依規依法取得復航許可。雙方各執一詞，也讓桂林航空股權糾紛問題再次升級。從三個月前因股權糾紛停航到如今自建系統復航，桂林航空也映射出中小航空公司當前的生存困境。

兩大股東的控制權之爭

2月7日下午，桂林航空官方微博發布來自桂林交投的聲明，稱桂林交投是桂林市屬國有獨資企業，是經過國家民航監管部門批准、市場監管部門依法登記的桂林航空的合法控股股東，多年來一直實際履行控股股東義務。

聲明還稱，桂林航空不屬於已破產重整的海航航空集團(民營企業)控股，也不屬於原海航集團破產重組實施合並重整的321家企業之列。

就在同日凌晨，海航航空集團在其所發聲明中表示，桂林航空的實際控股股東爲海航航空集團。桂林航空作爲海航航空板塊引战企業之一，依據海南省高院2021年10月31日裁定批准的《海航集團有限公司等321家企業實質合並重整案重整計劃》及引战投資協議，應納入新海航“一張網”管控運行。但由於桂林國資股東方未執行重整計劃，並對桂林航空實施全面管控，桂林航空實質上長期處於“脫網”運行狀態。

兩家各執一詞的聲明也正式將桂林航空控制權之爭擺上台面。針對此事，北京商報記者分別聯系桂林航空和海航航空集團，但截至發稿未獲得回復。

北京商報記者在天眼查官網看到，目前桂林交投持有桂林航空60%的股權，桂林航空旅遊集團有限公司（以下簡稱“桂林航旅”）持有40%的股權。

桂林航旅在2014年由桂林市政府與當時的海航集團合資成立。公开資料顯示，2014年6月18日，桂林市政府與海航集團在桂林舉行雙方《战略合作框架協議》籤字儀式。同時，海航旅遊集團有限公司、桂林旅遊發展總公司、桂林市臨桂新區城市建設投資有限公司、桂林市經濟建設投資總公司四方共同籤署《桂林航空旅遊集團出資協議》。

按照上述協議規定，桂林市與海航旅遊集團首先在桂林市注冊成立桂林航旅，其注冊資本爲人民幣25億元整，由海航旅遊集團有限公司控股65%，桂林旅遊發展總公司、桂林市臨桂新區城市建設投資有限公司、桂林市經濟建設投資總公司共同持股35%，並以此爲平台發起設立桂林航空。

據媒體報道，2015年，桂林航旅出資成立桂林航空並直接持有其40%股權，剩余60%股權委托桂林政府旗下的桂林旅遊發展總公司名義持有，穿透後海航方實際持有桂林航空65%股權。

然而隨着海航集團爆發流動性危機，海航集團开始籌劃將手中持有的多家地方航司控股權轉讓給地方國資，桂林航空也包含在內。2019年桂林航空實施股權重組，由桂林交投接手桂林旅遊發展總公司60%的股權，桂林交投和桂林旅遊發展總公司的實控人都是桂林市國資委。

桂林政府當時出資希望擴大持股比例，已經支付了預付款，但後續該交易並未實際落地。這爲後續桂林航空的發展埋下了隱患，也是雙方爆發衝突的根本原因所在。

停航與復飛風波

事實上，這場控制權的爭奪在三個月前令桂林航空一度停航。

公开資料顯示，桂林航空組建初期，所有飛行、籤派、乘務、安全、IT等專業技術人員均從海航航空集團引進，並採用A319型飛機飛行。同時，海航還向其派出包括董事、高級管理人員、工程維修師等專業人才。

據媒體報道，爲解決股權紛爭，海航航空集團和桂林交投談判協商多達十余次，結果均無疾而終。最後兩大股東矛盾激化，海航航空集團決定中止爲桂林航空提供航材供應、航空維修、信息系統等服務保障。

在失去來自海航的保障後，桂林航空於2023年11月3日起停航。北京商報記者此前從桂林航空客服處獲悉，由於內部航线調整，所有航线近期不再售票。同時，桂林航空還發布多個崗位招聘信息，涉及機務維修、IT助理兩大類。

停航一個月後，2023年12月2日，桂林航空發布《退出金鵬俱樂部常旅客計劃合作的公告》，加重了其脫離海航航空集團單飛的跡象。

不過，雖然失去了海航的助力，但桂林航空在停航僅三個月後就宣布復飛。

在聲明中，桂林交投表示，近幾個月以來，桂林航空在自身努力和各方支持幫助下，已順利完成維修體系與運行系統的搭建和升級等工作，經國家民航監管部門嚴格審查驗收，依規依法取得復航許可，並於2024年2月1日復航，全力投入安全運營。

有媒體報道，在海航技術停止爲桂林航空提供航空維修服務後，過去幾個月內，桂林航空飛機頻繁飛往沈陽，而南航在沈陽設有飛機維修基地，具備提供飛機大修的能力。維修以外，桂林航空還從吉祥航空得到了系統方面的支持。

北京商報記者聯系到桂林航空一名機務人員，該機務表示，目前桂林航空的機務工作正常進行，時不時還會加班。

有民航業內人士向北京商報記者表示，目前看來桂林航空脫離海航集團幾成定局。作爲唯一一家地方政府佔多數股比的海航系成員，桂林航空兩大股東桂林國資委和海航集團在經營方針和價值取向上的明顯分歧衆人皆知。如今，海航集團旗下的保障企業可能還會爲桂林航空提供一些服務，但是大部分服務都會最終脫鉤。

中小航司夾縫求生

盡管在桂林方和其他航司的助力下，桂林航空通過自建系統、招聘人才強行开啓了復航之路，但接下來桂林航空要面臨的，除了大航司的擠壓，還有自身的經營壓力。

（圖片來源：桂林航空微信公衆號）

在民航業內人士林智傑看來，桂林航空面臨的最大的挑战是如何更快更好地建立一套完善的體系，不只在運行方面，還包括了安全財務、服務以及市場營銷等。之前，桂林航空的運營主要依托海航集團，那么單飛之後，如何依靠自身力量實現安全可靠的運行，是其首要的任務。

上述業內人士表示，桂林航空的單飛一定程度上可以看作是重新开售運營一家航空公司，有桂林的旅遊業作爲支撐，桂林航空未來也有發展空間。不過，該業內人士也強調，除了旅遊方面的優勢，桂林航空仍然缺少核心競爭力。

這也是當下中小航司普遍面臨的問題：相比於規模大、經營調度能力強、收入來源更廣的大型航司，規模小、多經營區域性航线的中小航司受市場衝擊的影響更加強烈，在競爭中也處於劣勢。

近幾年來，不少地方的中小航司都處在資不抵債的困境中。國航2022年年報顯示，子公司深圳航空2022年虧損111.27億元，資產負債率達到113.64%。而其2023年中報顯示，深圳航空虧損14.2億元。2023年，山東航空的退市也曾引發熱議。

四川航空在2023年前三季度的淨虧損達3.16億元。2023年底，中國東航、川航集團、南方航空、山東航空、銀杏金閣對川航股權分別按股權比例以貨幣或“貨幣+非貨幣財產”方式增資120億元。

上述業內人士指出，中小航空公司目前主要面臨國內航空客運市場整體較淡的局面。除了暑運和春運等旺季以外，中小航司在四季度等時間段都面臨不小的經營壓力。此外，國際航线恢復較慢，寬體機回流國內市場，競爭進一步加劇。

中國民航管理幹部學院教授趙巍表示，伴隨當下民航業務逐步復蘇，中小航空公司發展空間巨大，需要不斷提升競爭力，通過發展機隊規模、擴張航线網絡、提升運營和服務水平，來增加品牌影響力。

北京商報記者 關子辰 牛清妍

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