東京坐船通勤真會流行嗎?10月運行能接受比電車巴士花費時間多？

從10月开始定期運行

在東京，舟運復活的氣氛高漲。2016年以後，東京都實施了將船運作爲新的交通手段使用的措施。

這一次，從2023年10月起，日本橋~豐洲間开通首班定期航班。根據目前公布的信息，繼這條航线之後，還將從2024年春开始在晴海至日的出之間運行。雖然目前被認爲是爲了觀光，但不知能否再次成爲實用的交通手段。

此次的新航线是在2023年4月東京都創設補助金制度，公开招募經營者後實現的。據東京都都市整備局交通企劃課稱，开設2條航线後是否擴充航线尚未確定。另外，在日本橋至豐洲之間的途中也設置了幾個碼頭，但目前爲止，

“不打算中途停靠碼頭。”

據說。

東京是一個擁有衆多河流和臨海土地的城市。因此，船運是廣泛用於運送人員和貨物的手段。江戶時期开始的千石船和小型帆船在战後也持續了一段時間。在道路和鐵路都不發達的當時，東京擁有比現在更多的河流，沒有比船運更合適的運輸手段了。

特別是明治時代，作爲交通手段的價值提高了。最初在隅田川出現蒸汽船是在1885年(淺草~兩國間)。經過發展，現在的東京都觀光汽船(東京都台東區)的前身隅田川汽船公司成立了。那是1898年的事。

現在作爲“觀光路线”被很多利用的這條航线，當初被稱爲“一般蒸汽”。現在的“水上巴士”從濱離宮、豐洲到淺草，沿着隅田川不間斷行駛，以前也在這段時間。

永代橋(東岸)

兩國橋(西岸)

兩國站(東岸)

藏前橋(西岸)

等停靠在碼頭。與現在不同的是，之所以將航线設定爲z字形，是因爲當時隅田川上橋梁較少，考慮到在兩岸移動時的便利性。

現在，利用濱離宮的碼頭是需要門票的。但是，築地市場一側曾經有個叫東銀座的碼頭。由此可見，不僅是觀光，實用性也很受重視。

這艘蒸汽船在1945年3月的東京大空襲中，因所有船只都消失而暫時停止，1950年以“東京水上巴士”的名義復活。“水上巴士”的名稱就是從那時开始使用的。

船運的歷史所

在經歷高度成長期，隅田川沿岸的堤防的風暴潮對策得到強化，高速公路相繼建成。景觀被破壞，作爲觀光路线的魅力下降。另外，柳橋(台東區)的花街也遭到了破壞。

隅田川水質污染特別嚴重，乘客們爲了躲避惡臭都用手帕捂住鼻子。战前的許多文獻記載，蒸汽船的乘客從行商那裏購买食物，一邊眺望着河流，一邊享受着短暫的乘船旅行。這樣的航线突然被惡臭覆蓋，乘客減少也在情理之中。

20世紀60年代，隨着地鐵的普及，道路堵塞得到改善，水上巴士的乘客數量大幅減少。但是危機在短期內結束了。1970年代水質改善後乘客數恢復，通過擴充東京港周邊的航线，作爲觀光航线的便利性也提高了。1974年，开設了前往品川水族館的航线。

20世紀80年代的航運开發計劃進一步推動了首都圈的航運復興。很快，船運就成爲一種有前途的水上通勤工具。1988年，東京都構想了利用隅田川和舊江戶川的水上巴士的通勤網絡，並進行了調查。東京都着手研究實現的可能性，加上這一時期臨海地區的公共交通設施建設進展不順利，掀起了一股开設航线的熱潮。

开先河的是江東區。該區在1985年，利用流經區內南北的小名木川的區營水上巴士开始運行(2002年廢止)。接着，1991年東京都公園協會开通了東京水邊线，1994年埼玉縣开通了連接江戶川區葛西和埼玉縣秋瀨的埼玉縣荒川水上巴士(2003年廢止)。

就這樣，從1990年代到2000年代，隅田川、荒川、舊江戶川、臨海地區最多有五家運營商運營水上巴士。但是，這兩條航线都沒有持續太久，除了現在的隅田川和臨海地區之外，其他地區都相繼被廢止了。

航线數量的增加是受到海濱开發的刺激，但實際上並非出於觀光的目的，乘客人數停滯不前。再加上1996年城市博覽會被中止等，海濱开發的後退也起到了負面作用。甚至，就連原本期待將船運作爲通勤手段的東京都，也因爲決定提前开通臨海线，不再涉及臨海地區。

東京都實施的社會實驗

除部分觀光航线外，幾乎無人問津的航運，在2016年再次受到關注。這是東京都爲了2020年東京奧運會而制定的緩解擁擠政策的一環，考慮將其活用。雖然最終沒能趕上東京奧運會，但作爲緩解通勤擁擠的手段，它再次受到了人們的關注。

今後，新的航運將會有怎樣的發展呢?東京都於2022年10月實施的社會實驗中，設定了以下路线。

朝

兩國~日出~天王洲

日本橋~朝潮運河~日出

豐洲公園~日出~台場海濱公園

晚上

天王洲~日出~朝潮運河~一之江

日本橋~朝潮運河~日出~台場海濱公園

早晚

天王洲～五反田

進行如此大規模的社會實驗的事實，讓人產生了還會有很多航线开通的希望。爲此，吸引新航线的用戶是必不可少的。

在2022年實施的上述社會實驗中，开設新航线所面臨的課題也很明確。例如，盈利性是一個很大的課題。驗證的項目之一是收費後是否有人使用(日本橋到台場海濱公園之間500日元)。

結果，部分航班甚至客滿，成功攬客。但是另一方面，如果把2022年實施的航线全部开設的話，一律500日元是不合算的，需要1000日元左右。因此，爲了增加用戶，確保碼頭也是一個課題。

雖然舟車運輸比電車和巴士要花更多的時間，但是在以巴士爲主要交通手段的臨海地區，從“確保准時性”這一點來看，應該會得到信賴吧。新的兩條航线的定期運行，將有助於找出進一步的改善點。期待今後的發展。

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