大衆在中國开啓了合資2.0？

圖片來源@視覺中國

文｜20社，作者 | 王曉玲

文｜20社，作者 | 王曉玲

想不到，汽車行業近期最大的利好是由大衆汽車帶來。7月26日，大衆汽車宣布和小鵬汽車達成技術合作框架協議，向小鵬汽車增資約7億美元，獲得小鵬汽車約4.99%的股權。

消息公布後，不光帶飛了小鵬汽車的股價，市值激增30億美元，也帶動了行業整體上漲，對比消息公布前的7月25日，一周後蔚小理三家合計市值增加了近150億美元。

有評論稱，小鵬要教大衆造車了。這個說法可能顯得過於樂觀，但大衆確實是用投資來換取小鵬开發能力。

羅蘭貝格全球合夥人、大中華區副總裁時帥認爲，在這個合作中，大衆汽車要的是市場份額和軟件能力。小鵬汽車急需提升其在電動車供應鏈上的話語權，雙方各取所需。

小鵬汽車今年銷量一般，在電動車供應鏈話語權較弱，導致交車慢，一時無解。但是，小鵬有大衆一直搞不定的軟件开發能力。這幾年，小鵬汽車一直在智能化上重金投入，XPILOT智能駕駛技術也擁有較好的口碑。

歷史總是會重演。40年前，上汽大衆的生產线上，第一輛組裝下线的桑塔，將中國汽車工業拉入合資時代。40年後，第一個與新造車合資的仍然是大衆汽車。

不過，歷史不會簡單重復。

消失的市場份額

最近兩年，大衆汽車最大的焦慮，就是如何提升自己在中國市場的電動車份額。

不久前發布的大衆汽車集團半年報顯示，2023年上半年，大衆汽車集團在中國內地及香港市場共計交付145.19萬輛汽車，同比減少1.2%，也是所有地區中唯一出現下滑的市場。這讓大衆不得不調低了今年的銷售預期。

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過去十幾年來，大衆汽車一直是中國市場的銷量冠軍，今年上半年，一汽大衆和上汽大衆銷量之合，仍然位列第一，但市場份額只有14.4%，對比一下新能源市場爆發前的2020年，這個數字是19%。

問題就是出在新能源汽車市場。2023年上半年，大衆汽車集團在中國燃油車市場的份額從18%上升至20%，但只售出了8.97萬輛新能源汽車，在374.7萬輛的市場總量中，僅佔2.4%。

今年前幾個月對於大衆汽車來說格外艱難。第一季度，中國新能源汽車的代表企業比亞迪取代大衆汽車，成爲中國市場銷量冠軍。這一季度，大衆在中國賣出的新車中只有6%是電動車。

這也讓大衆汽車在4月的上海車展上壓力很大。“比亞迪非常非常強。”大衆汽車首席執行官在車展上說。

中國是一個特殊市場，在政策支持、衆多新企業入場、產業鏈迅速成熟等多種因素助力下，電動車市場滲透率最近兩年迅速攀升。市場調查機構 IDC 數據顯示，2022 年全球電動汽車規模即將突破 1100 萬輛滲透率爲 14%，而中國市場今年上半年的數據是28.3%，銷量更是同比大漲44.1%。

實際上，中國新能源汽車已經連續8年產銷量成世界第一。而在這背後，是中國企業突破了新能源汽車關鍵核心技術，並建成完整的產業體系，進而靠與油車同價搶下了油車的市場份額。

大衆汽車沒能分享這個勝利果實。據財報顯示，今年上半年大衆集團純電動車型在中國銷量同比下降了約2%，比亞迪則有約80%的大幅增長。

實際上，大衆純電動車在全球市場表現不錯。去年大衆汽車在全球賣出了33萬輛純電動車，排名僅次於比亞迪和特斯拉，今年一季度更是有42.1%的爆發式同比增長。

在中國這個大衆最大的單一市場，情況完全不同。大衆汽車不僅僅要面對非常非常強的比亞迪，還有像新勢力這樣全新的競爭對手，以及在中國擁有強大產能和成本優勢的老對手特斯拉。

中國市場對於大衆又十分重要，今年上半年，這個最大單一市場的新車銷量佔全球總銷量的33%。

就算現在還沒到火燒眉毛的地步，但大衆汽車不能任由這種情況繼續下去。

大象轉身

投資小鵬是大衆最近公布的一系列提振電動車銷量計劃的其中一部分。其實，小鵬汽車今年的銷量也十分慘淡，特別是大衆看中的G9。

今年1-6月，小鵬汽車銷量爲41435輛，同比下滑近四成，在新勢力中排名墊底，最重要的原因恐怕就是G9發布後銷量不及預期。從去年9月上市到和大衆籤約，累計銷量也就一萬出頭。

不過，對於急於救場的大衆來說，2026年上市的“大鵬G9 ”,卻不失爲合適的權宜之計。

在行業變局發生時，原來的巨頭很難成爲下一代王者。在所有傳統車企中，大衆的電動化战略算得上是可圈可點。

早在 2015 年，大衆就預測到行業將向純電動汽車過渡，提出开發電動汽車專用平台計劃，這就是大衆 MEB 平台，這個平台2018 年正式亮相，供旗下大衆、奧迪、Cupra 和斯柯達幾個品牌共同使用。其後還宣布开放授權，福特在2020年成爲首個合作夥伴。到今年6月，MEB平台電動汽車產量已經超過100萬輛。

智能化方面，又將前兩年建立的軟件事業部獨立出來，成立軟件子公司CARIAD，負責軟件平台、智能座艙、自動駕駛等技術的研發。

大衆最初對標的當然不是蔚小理，也不是比亞迪，而是特斯拉。爲了追趕特斯拉，大衆甚至在內部設立了“T小組”，被戲稱爲“專幹特斯拉”小組。

大衆從入場時間，到電動車產品推出的節奏，都基本和蔚小理同步。燒錢上面，也毫不手軟。根據大衆披露的數據，這幾年累計研發投入超過1000億歐元，獨立運營的CARIAD兩年間累計虧損34億歐元。

但在中國市場，MEB平台下的大衆ID系列產品，和特斯拉以及蔚小理相比，在軟件硬件方面都沒有體現出優勢。

MEB平台主要面向在中低端車型，問世5年後，充電速度和續航裏程的天花板顯得不夠高。以一汽-大衆ID.4CROZZ爲例，直流快充最大功率100kW，從30%-80%需要30分鐘，最大續航裏程550km，而中國自主品牌已經能做到近700公裏。

此外，由於下一代純電平台SSP平台進展不及預期，大衆宣布投資15億歐元，將MEB平台升級爲MEB+平台，繼續使用至2030年。在外界看來，這必將影響大衆接下來的產品規劃。

軟件方面則一直是大衆電動車的短板，用戶吐槽的點如聯網中斷、卡頓等，也是影響銷售的重要原因。據德國媒體《經理人》報道，由於軟件問題導致的車型發布推遲已使大衆損失數十億歐元。

花旗認爲，投資小鵬是大衆汽車“防止在中國市場份額長期下降舉措的一部分”。

大象轉身本來就不容易，在中國市場，大衆汽車面對的競爭對手以及市場本身的成長速度又都遠超預期。

這對於大衆汽車來說相當危險，曾經在合資時代積累下來的品牌資產，是大衆上一個時代的战略紅利。現在，當本土品牌的產品更加先進也更具性價比，大衆汽車的品牌影響力當然也會被逐漸消磨。

投資換時間

在這種情況下，和小鵬合作，快速推出更高級別的產品，對於大衆來說等於用投資換時間。

接下來，大衆要完成一個大目標。上個月，大衆中國區CEO貝瑞德公布了一個新的愿景，到2030年大衆在中國74%的新車都將是新能源汽車。

據小鵬方面的說法，雙方將利用各自的核心能力以及小鵬汽車的 G9 平台、智能網聯和高級輔助駕駛技術，共同开發兩款在中國市場以大衆品牌銷售的 B 級純電動汽車（BEV）車型。這兩款車型預計將於 2026 年开始生產。

按照到2026年就會有兩款新車上市的節奏，接下來時間表相當緊張。一款新車從开發到量產怎么也得三、四年，有了小鵬G9平台助力，研發時間肯定可以大大縮短。不過，一款新車的研發除了車輛本身設計，後面還有各種測試、樣車試制、小批量試產等等環節，最終還要有足夠的生產能力。

能夠完成這個提速任務，光有小鵬的車型還不行。大衆早就做了另外的安排。爲了打开新能源市場局面，大衆特地選擇在南北大衆之外，建立了一個全新的中國“總部”，選址落在新能源上已經贏麻了的安徽合肥。

除了大衆汽車，比亞迪、蔚來、江淮等一大批整車廠項目，已經讓合肥集聚了產業鏈上下遊幾百家公司，形成了從整車到關鍵部件生產、配套及回收的新能源汽車完整產業鏈，今年1-5月，合肥新能源汽車產量爲23萬輛，同比增長4倍多，約佔全國的7.6%。

大衆在這裏可以方便的建立起自己的生產體系。除了整車項目，大衆還在合肥建設了“零公裏”供應商園區，毗鄰整車基地，項目一期從开始施工到交付使用，只用了短短一年時間。

據大衆集團官方消息，這個電動智能網聯汽車研發、創新和採購中心，也將成爲大衆汽車在中國最大的科技和創新中心，將於2024年一季度正式投入運營。

大衆也特別指出，由於這個項目“集整車和零部件研發於一體，新產品和新技術的研發時間可縮短約 30%”。

對於合肥來說，大衆項目不僅帶來了原有的供應商，也有相當數量的本地供應商進入大衆汽車產業鏈，整體集群效應更加明顯。

現在國內新能源汽車產業圈不止一個，就在合肥往東不到三百公裏的江蘇常州，就有比亞迪和理想兩大整車項目，常州這個被稱爲4小時產業圈的新能源汽車生產基地，2023年上半年兩家工廠產量達27萬輛。

全球領域電動車的競爭只會越來越激烈。汽車作爲體現一國制造業實力的重要標志之一，也是當下新能源、人工智能等新技術的重要落地途徑。當新技術疊加產業，才能提升整個社會的生產力。因此，全球主要汽車生產國紛紛加大政策支持力度，跨國車企也正在加大研發投入。

有行業媒體認爲，大衆投資小鵬是國內汽車行業的裏程碑式事件，標志着國內車企電動智能化能力得到行業認可，也爲後續國內整車及零部件出海打开想象空間。

這是一個好的开頭，雖然現在不能預測是否會开啓合資2.0時代，但對於中國新能源汽車產業來說，勝利的果實更大了。

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