山西富豪的“造車生死局”

在被曝破產多時後，大運集團近日終於以一份重整聲明坦白了當前遭遇的困境。

在這份不到500字的聲明中這家山西著名民企盡力爲自己保留體面，它回顧了公司多年來的發展積累，“擁有核心技術專利1500余項，產品遠銷全國各地及亞洲、歐洲、非洲、每周等20多個國家和地區”。

大運集團以一句“流動資金遭遇階段性周轉困難”簡單概括了當前困境，並傳達了“對接了多家投資機構商洽开展战略合作，推動大運有序重整”的信息，試圖提振低迷的市場信心。

作爲大運集團旗下核心業務，目前大運汽車覆蓋了新能源乘用車、商用車等多個領域。此次重整涉及的是大運新能源汽車、遠航汽車在內的新能源汽車業務板塊，重卡等商用車板塊不在重整範圍內。

危機浮現

大運汽車的破產傳聞一個多月前在網絡流傳开來。

彼時，有自稱遠航研發人員的網友發言稱，遠航即將倒閉，公司內部多數領導和同事已經开始積極尋找新的工作機會，以應對可能即將到來的失業風險，底盤部門就剩下十余人，且都是剛畢業一年的大學生。

另有消息稱，公司內部部分員工已被強制休假一周，且沒有通知復崗時間，待崗期間公司也沒有提供工資和補償。

雖然遠航汽車回應背靠大運集團，不會輕易倒閉。但困境顯然已經存在。

11月1日，江蘇凱迅達高鐵傳動技術开發有限公司分別申請大運汽車股份有限公司、湖北大運汽車股份有限公司、成都大運汽車集團有限公司破產重整。此次重整聲明的落款正是這三家公司的重整管理人。

相較於上世紀90年代的摩托車和00年代的卡車，大運集團的新能源汽車之路似乎並不順遂。

1987年，山西運城小夥遠勤山拿着借來的3000元南下廣州开始創業，走上倒賣摩托車賺錢之路，有了一定積累後，他在運城开辦了一家摩托車零售店。當時運城銷售摩托車的商家並不多，市場遠未飽和，他順利成爲國內外多個品牌摩托車在運城的銷售代理。1997年，遠勤山成立了通達集團，專做摩托車銷售，成爲山西最大的摩托車經銷商。90年代隨摩托車行業迎來快速發展，遠勤山意識到，沒有產品，銷售渠道再多也沒用，他決定自己造摩托車。他先是去北易公司擔任總經理盤活了太陽摩托，2004年又成立了自己的摩托車品牌——大運摩托，2005年憑借一句“風馳天下，大運摩托”迅速走紅，成爲家喻戶曉的品牌。頂峰時期，大運摩托年產超150萬輛。2021年的胡潤百富榜中，“運城”首富遠勤山以46億元的財富位列榜單第1526位。

然而，遠勤山的野心不止於此。

2004年至2010年間，大運集團先後進入重型卡車、輕型卡車和中型卡車領域。當國家开始發展新能源後，2016年大運集團以新能源商務車入局，开始布局集團的新能源產業。2022年，大運集團推出了高端智能電動車品牌——遠航汽車。

“拿來主義”造車

這一年8月遠航汽車在成都車展开啓首秀，一口氣推出純電轎車Y6、純電轎車Y7、純電SUV H8及純電SUV H9四款大型車，除遠航Y6和遠航H8的部分配置外，其余車型指導價均在30萬元以上，最高超過50萬元。

孫婉秋攝

和此前切入摩托車、卡車賽道不同，22年才入局，23年底首款車型上市的遠航早已錯失先機，這一年國內新能源依然蓬勃發展，不同的是市場开始滌蕩出清，加速洗牌了。

沒有先發優勢的遠航選擇另闢蹊徑，以“拿來主義”降低時間成本，通過“組裝”快速入市。

遠航正式發布時，大運集團與華爲、阿裏巴巴、博世等知名供應商達成合作，宣告共同孕育遠航品牌，換言之，遠航旗下產品的配件由供應商提供，擁有新能源造車資質的大運集團只需“組裝”與銷售。然而新車开售近一年，遠航的整體銷量表現並不突出，更爲蹊蹺的是，《國際金融報》記者發現其零售銷量與終端銷量差距懸殊。

據懂車帝數據，遠航目前在售兩款車型包括大型轎車遠航Y6與大型SUV遠航H8，遠航Y6與遠航H8在10月的零售銷量分別爲738輛與26輛，但遠航Y6的終端銷量全國僅4輛，遠航H8的終端銷量全國僅3輛，兩者累計僅7輛，不到零售量的零頭，差異懸殊。

有業內人士直言，這說明遠航的汽車大多壓在經銷商處，終端用戶真實購买量少。記者據此採訪了遠航相關負責人，但其至今未作出解釋。

雖然在2023年底接連上市兩款車，但其銷量始終低迷。今年前10個月，遠航Y6累計銷量僅4250輛，月均銷售425輛；遠航H8累計銷量僅2098輛，月均銷售209輛。

銷量不佳在業內看來並不意外。

今年4月的北京車展上，遠航汽車高調參展，還拉來了華爲、阿裏巴巴、博世等知名供應商爲其站台，彼時群訪中，對於《國際金融報》記者提出的銷量等問題，遠勤山均選擇了回避。

有業內人士指出航其實就是個“組裝車”，在當前激烈的市場競爭裏很難取得銷量突破。

“很久沒人來看車了”

爲了探究遠航銷售的真實情況，記者走訪了上海、杭州多地直營門店時發現，多數門店內僅有1至2名銷售，進店看車的顧客更是屈指可數。

吳迪攝

陳華（化名）是上海地區的一名遠航銷售門店經理，他告訴記者整個上海地區一個月銷量有1—2輛就是高銷，通常三四线城市买的人會多一點。

對於門店月銷要求，他坦言，集團並未給他們規定月銷KPI，其門店售即使一輛車也沒賣出去，作爲門店經理的陳華仍有過萬的月收入，店內銷售月工資也有6000元左右，若賣出去新車還會有額外的提成獎勵，基本每輛可有千元提成。

陳華表示，來門店看車的人數平均一天1—2組，都是被車標吸引來的，因爲遠航車標酷似賓利，但真正下定买車的人很少。

根據資料，遠航目前在售的兩款車型都屬於大型車，遠航Y6的車長超5米，寬2米，高1.5米，遠航H8車長同樣超過5米，寬超2米，高1.76米。陳華認爲，大型車在一线城市中並不喫香，尤其是一些寸土寸金的中心區域，“這車甚至都無法停進部分小型的地下停車場”。

與目前熱銷的大型SUV問界M9相比，兩者車長相同的情況下，遠航H8的車寬要寬於問界M9 16毫米，軸距長16毫米，遠航H9也幾乎一致，寬於問界M9 16毫米，軸距長15毫米。

爲何要做大型車，遠航銷售告訴記者，這幾款車競爭的是當前市場上百萬級豪華車市場，而車型越大，內部空間、體驗感就會更舒適。尺寸上的“執念”在業內看來是源於遠航汽車沒有像其他車企一樣去研究如何在有限的車型大小上增加內部得房率，而是通過制造大型車豐富車輛內部空間於舒適度。

在銷售眼中，遠航銷量差的另一點在於“組裝”，陳華直言當今市面上低價高配的車型很多，各家新勢力都在打造有自己特色的性價比車型，但遠航只是個“組裝車”，缺乏記憶點也未有自身特色，除了智駕是大運集團自研外，其他都是“東拼西湊”，大量外採導致新車造假高企，成本難降。

如其所言，遠航Y6的售價爲26.98萬元至33.98萬元，遠航H8的售價在28.98萬元至36.98萬元，如今市場中該價格段可已考慮的車型十分豐富，蔚來、理想、問界、小鵬等等已有知名度的新勢力們在該價格段位均有布局。

不過陳華告訴記者，遠航在5月至6月的銷量有所提升，因爲公司推出了19.9萬元的遠航Y6，整體配置上與26.98萬元的車型沒有差別，只是後續OTA無法升級，直降7萬元的低價車型推出後，看車、訂車的用戶有明顯增加，但僅賣了很短的時間就下架了，因爲“表示低價車賣一輛虧一輛。”

“無人問津”的現象不止在上海發生，劉燁（化名）是一名杭州區域的銷售，走訪期間他坦言遠航的車“要啥沒啥”，跟市面上的新能源車無法比。他甚至直言不要考慮遠航汽車，若要在該價格段購車，可以看看其余知名品牌。同時，他指出遠航的售後服務體系尚處於建設階段，無法做到其余車企一樣擁有及時的道路救援服務。

記者在杭州門店內試車時發現，車內已落有灰塵且有一個已被曬幹的昆蟲並未被及時清理，劉燁告訴記者，很久沒人來看車了。

離开後，記者在附近停留半小時左右，其間並無其余人進店，值得注意的是，該店位於西湖邊上，彼時街道上正處人流量較爲密集的周末。

門店加速縮減

不僅銷量遇困，遠航的銷售模式正在調整，其线下直營門店數量正快速減少。

吳迪攝

有知情人士告訴記者，集團內部調整了遠航的營銷政策，一线城市的直營門店未來會陸續關閉，上海、北京等一线城市或只保留一家。

記者發現大衆點評上，原本上海龍湖寶山天街零售中心已經關閉，上海地區僅剩手拉手銷售中心，而杭州地區原本位於銀泰的遠航門店也已撤店，目前僅剩湖濱88零售中心語杭州夢馬小鎮銷售中心。

上述知情人透露，未來湖濱88零售中心也將關閉，其表示該門店一年房租將近1200萬元，但銷量並不理想，爲了縮減开支，公司將陸續關閉成本較高的門店。

遠航汽車董事長遠勤山曾表示，公司在渠道布局上採取差異化策略，對於省會級城市，採用直營模式，自行布局門店；對於地級、縣級城市，則與經銷商合作。

隨着直營門店的大量關閉，原以爲經銷商或加盟商會快速崛起以穩固公司的銷售渠道，但記者了解到目前遠航汽車全國的經銷商不過5家，同時因爲加盟條件過於苛刻，加盟商更少。

記者聯系了遠航汽車上海和山西兩地負責對接加盟的負責人，其表示若要加盟遠航，需要500萬元的加盟費，且對於個人的資產有嚴格的審核要求，所以選擇加盟的人很少。而選擇經銷商模式，公司會負責一年的門店租金，且對於門店提車有相應補貼。

交流中得知，遠航不會對經銷商夥伴有銷量的硬性要求，但需要從集團處購买至少5輛車，基本包含目前在售車型的各個配置，且對於售價較高的車型集團給予補貼，累計計算5輛車的購車款至少125萬元，平均每輛車25萬元，且需要經銷商保持至少5款車在售，包括門店展車、門店試駕車在內。

負責人告訴記者，不管最終提車數量，集團會保證每輛車的均價在25萬元左右，但不能只提高配車型，若手中只有5輛車在手，賣出後需要及時向集團補貨。

重整背後是遠航汽車全面“水土不服”，從產品渠道到營銷，當根深蒂固的商用車思維與市場不適配後，大運汽車需要一場有內到外的自我反思。

記者 吳迪

文字編輯 孫婉秋

版面編輯 孫霄

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