鋼鐵蜀道譜新篇

圖①：“三百裏程十萬樹”的翠雲廊古蜀道。資料圖片

圖②：美國友人賈和普在蜀道植樹。資料圖片

圖③：成昆鐵路沙馬拉達隧道及旁邊的石碑。熊笠攝

圖④：成渝鐵路修建者孫貽蓀。朱琳琳攝

圖⑤：川青鐵路开通“滿月”時，乘客與乘務員合影。韓旭剛攝

圖⑥：西成高鐵與寶成鐵路，兩條不同時代的出川北上鐵路講述着時代的變遷。柯玉崗攝

世人初識蜀道，大多來自唐代詩人李白的詩句“蜀道之難，難於上青天”。回望千年，古蜀之地，“爾來四萬八千歲，不與秦塞通人煙”，李白用誇張的手法描寫了巴蜀與秦地之間的地理隔絕。如今，西（安）成（都）高鐵上，復興號動車組列車飛馳而過，成都和西安三小時即可相遇。從新中國成立初期第一條新建鐵路成渝鐵路到如今一條條鋼鐵蜀道穿越山嶺、跨越江河，四通八達的鐵路網絡已經成爲支撐城市群、經濟區高質量發展的新動能。

新蜀道帶火古蜀道

10月28日上午，來自西安的林曉乘坐D1959次動車組列車开啓了她的“蜀道”一日遊。這趟動車組奔馳在西成高鐵上，每間隔5到7分鐘就有一趟動車組經過，日均發送旅客3萬余人。

僅3個多小時的行程，林曉就到達了金牛道古蜀道劍門關景區。1000多年前，李白在《蜀道難》中感慨“劍閣崢嶸而崔嵬，一夫當關，萬夫莫开”；1000多年後，在劍門關景區，不少遊客在氣勢恢宏的詩句中，與詩人共情古蜀道之難。自2023年1月劍門關景區推出背誦《蜀道難》詩句免門票活動以來，截至今年10月28日，已經有近14萬人次參與其中。

秦嶺和巴山‌，形成了天然的地理障礙，‌使得中原與巴蜀間的交通變得異常艱難，爲了走出去，古人在米倉山的懸崖峭壁上开鑿棧道建成了米倉道。

“馬幫走不完米倉道，‘背二哥’（以背運東西爲生的人）背不直路彎彎。踏溪水跳石磴，上天梯過雲棧，搖晃晃的是‘二架子’（背東西的工具），懸吊吊的是心尖尖。難、難、難，路難行，行路難……”傳唱千年的民歌《背二哥》唱出了巴中“背二哥”徒步崎嶇米倉道，艱難翻越大巴山的情景。

今年6月，與米倉道线路走向幾乎相同的巴（中）南（充）高鐵开通。乘坐巴南高鐵，到達巴中東站，驅車30余分鐘即可到達“米倉古道第一鎮”恩陽古鎮。如果從巴中西站出發，這一時間更縮短到10分鐘以內。

“高鐵开通後，前來探究古蜀道文化的外地學者和研學團隊多了起來，古蜀道上的千年文化也因高鐵的开通得到更多關注。”在恩陽旅遊發展有限責任公司講解員秦中秋的眼裏，高鐵連接的不僅僅是交通，更是文化交流的精神紐帶。

古蜀道是古代中國連接南北絲綢之路的重要路網，也是茶馬古道的重要路段，促進巴蜀大地與其他地區互通有無。

四川省阿壩藏族羌族自治州松潘縣地處川、甘、青三省交界處，是茶馬古道從成都平原通往川西北高原及青海、甘肅等地的重要節點。

今年10月30日，（四）川青（海）鐵路鎮江關至黃勝關段建成通車兩個月，位於松潘縣的松潘、黃龍九寨和黃勝關3個車站累計發送旅客超142萬人次，开往黃龍九寨站的動車組幾乎列列爆滿。國慶黃金周期間，九寨溝景區自10月2日起連續4天每天遊客達到接待飽和上限4.1萬人次，發布景區門票售罄通知。10月8日至30日期間，九寨溝旅遊呈現出“淡季不淡”，接待遊客超70萬人次，同比增長高達71.%。截至11月1日，九寨溝景區今年共接待遊客511萬人次，提前兩個月超越2015年接待遊客509萬人次的歷史紀錄，創下新高；截至11月3日，黃龍景區接待遊客達到300萬人次，突破2012年遊客接待量200萬人次，12年後，再迎百萬級增長。

一條條新時代的鋼鐵新蜀道串起了文化交流、蓬勃發展、开發开放的脈絡。

美國“蜀道迷”來了

中國四川廣元市劍閣縣翠雲廊古蜀道上，陽光透過高大繁茂的古柏樹冠，在石板路上投下明暗交織的光影。

日前，八旬美國“蜀道迷”賈和普第24次前往翠雲廊古蜀道，種下兩棵小樹。9年前，她種下的那棵小樹已經青翠欲滴。她說：“在蜀道種樹就好像自己的一部分留在了這個地方，美好的緣分也能一直延續下去。”

20多年間她多次前往廣元，用腳步感知古蜀道的魅力，並通過出版書籍、开通網站和拍攝紀錄片，向全世界推薦古蜀道，成爲宣傳中國古蜀道歷史文化的國際文化交流使者。

從事蜀道研究30余年的西華師範大學教授蔡東洲介紹：“自秦代起，圍繞蜀道進行的大規模植樹有8次。歷代的大規模植樹，讓蜀道上古樹參天蔽日。”這也是成就“三百裏程十萬樹”的翠雲廊柏樹林成爲全世界最大人工古柏樹林的主要原因。

穿秦嶺，越巴山，貫古今，蜀道見證了時代的變遷。而千百年間，人們從未放棄對蜀道的探索鑽研。

如今，“尊重自然、順應自然、保護自然”的蜀道智慧，在今天鋼鐵蜀道修建中也一脈相承。

蜀道上新，最好的風景在路上！今年8月30日，川青鐵路鎮江關至黃勝關段开通運營。中鐵二院川青鐵路總體設計負責人穆亞林看着車窗外一抹抹綠，思緒萬千，那是岷江柏、輻射松、刺槐、榆樹……他介紹，這些樹種都是設計和建設團隊經過專業論證後確定的，建設者在修建創面補植時，盡量減少人工痕跡，採用當地植物進行復綠，以促進植被自然演替。

在建設鐵路同時，還建立了大熊貓自然保護區。“土地嶺大熊貓走廊帶是岷山A、B大熊貓種群恢復交流的唯一可能通道，我們在鐵路設計時就給大熊貓設計了土地嶺走廊帶，促進兩個種群的交流。同時，爲了避免對土地嶺大熊貓走廊帶造成影響，工程加大投入，穿越千佛山和寶頂溝自然保護區的榴桐寨隧道長度從17千米加長到28千米，減少地表出露。”中鐵二院川青鐵路生態環保專業負責人余姝萍介紹。

貫穿始終的生態環保，讓川青鐵路成爲隱於自然、融於環境的綠色生態廊道。順應自然，綠色蜀道蜿蜒青山間。

新中國第一條鐵路

在說到蜀道難，難在何處時，北京大學城市與環境學院教授、中國歷史地理研究會副主任韓茂莉說，蜀道的“難”不僅體現在行走上的艱難，更體現在修建上的艱難。

巴山和秦嶺間有許多懸崖峭壁，如今，隧道可以打通大山，翻山越嶺已經不算難事。修古蜀道時還沒有炸藥，這就是件非常艱難的事情。古人用最原始的工具开山鑿壁，通過人力开鑿出一條條連接南北交通的古蜀道：褒斜道、子午道、金牛道、米倉道……

險峻的地理環境阻擋不了人們對於“路”的向往，對於溝通的渴望。

新中國成立之初，經濟水平和工業產能低下。四川交通可以說是“一窮二白”，一半以上的公路开不了車，60%的縣不通汽車，更沒有鐵路。雖然早在1903年，清政府就有興建川漢鐵路的意向，1936年，國民政府也成立了成渝鐵路工程局，但結果只是在地圖上畫了一條“虛线”。

1950年6月，新中國第一條鐵路——成渝鐵路开工建設。時任西南軍區軍工築路第一總隊參謀的孫貽蓀奉命參加修築成渝鐵路。“那個時候修建鐵路，沒有大型機械，修路全靠鋼釺、錘子和自制的炸藥。修建鐵路前期，每頓飯幾乎都只能喫南瓜，後來才能隔三岔五喫到一頓肉。”92歲的孫貽蓀回憶起修建成渝鐵路的艱難時，眼睛裏仍然閃爍着堅毅的光芒。

除了物資匱乏，在永川一帶修建時，還要與土匪交战。

“土匪來了怎么辦呢？只有打啊！”孫貽蓀說，經常是這邊還在汗流浹背地修，那邊發現土匪，馬上下令停止修路，准備迎敵。修路的時候，槍都是整整齊齊架在旁邊，隨時可以進入作战狀態。

1952年7月，成渝鐵路建成，不僅帶動了四川乃至整個西南地區的發展，也爲新中國培養了大量的鐵路建設人才，拉开了轟轟烈烈的鐵路建設大時代。

1952年7月，四川北上的重要通道寶成鐵路开工建設，數十萬建設者參與到這項艱巨的任務中來。他們在高山上腰拴繩索，徒手敲石；在隧道裏弓腰掄錘，晝夜不休。1958年1月1日，寶成鐵路建成通車，北上出川“蜀道難”終成歷史。

1958年7月，被外國專家斷定爲築路“禁區”的成昆鐵路开工建設。面對自然的挑战，30萬築路大軍跨越地質地形障礙，排除萬難，攻克了巨大的地質難題，1970年7月，成昆鐵路建成通車，同年12月交付運營。這條代表當時中國鐵路建設最高水平的工程創造了18項中國之最、13項世界之最，被聯合國譽爲“20世紀人類徵服自然的三大奇跡”之一。

今年7月，在新成昆鐵路飛馳的復興號列車上，中國鐵路成都局集團有限公司西昌車務段退休職工76歲的謝大芬看着車窗外山峰“飛馳”，峽谷閃現。列車一頭扎進隧道，窗外的光线瞬間消失……昏暗的光线讓謝大芬陷入深深的回憶。

半個世紀前，正是在這片黑暗中，他和战友开鑿出成昆鐵路的一條條隧道。“我那會兒才20歲，有一次在四川德昌縣挖隧道，邊挖邊塌，突然頭頂的水土如泥石流般傾瀉而下，我們趕緊跑出來！”在一次次的遇險中，一群和謝大芬年齡相仿的年輕人沒有退縮、沒有畏懼，他們堅信，路一定能通！

沙馬拉達隧道是成昆鐵路第一長隧也是成昆鐵路最高點，被稱爲“成昆之巔”。在隧道旁的一塊石碑上刻着“爲有犧牲多壯志，敢教日月換新天”十四個大字，謝大芬說這就是成昆人深深刻入腦海的誓言。

從古到今，讓高山低頭、讓河水讓路的豪邁氣勢早已深深寫進蜀道的骨血裏。從新中國成立初期的“手無寸鐵”到現在的“四通八達”，截至今年10月30日，四川省鐵路營業裏程已經達到6242公裏，其中高鐵2210公裏。縱橫交錯的鐵路和公路，讓蜀道難終成歷史。

揭开鐵路電氣化大幕

如果說成昆鐵路是一方治山鬥水的精神高地，新中國第一條電氣化鐵路寶成鐵路就是自主創新、勇毅前行的試驗田。

坡度大、坡道長、彎道多是寶成鐵路的特點，翻秦嶺時，列車需要三輛蒸汽機車車頭牽引，如老牛爬坡。從觀音山站到相鄰的青石崖站，人若步行上山，幾乎可以與火車同時到達，加之蒸汽機車的功率不高、牽引力有限，大大降低了线路運輸能力。

如何用最少的投入獲取最大的效益？電氣化改造投資僅爲新建一條新线的十分之一，寶成鐵路電氣化改造呼之欲出。

時任中國鐵路成都局集團有限公司成都供電段副段長的常連齊珍藏着一張1975年7月6日的《人民日報》。這天報紙的頭版頭條正是《我國第一條電氣化鐵路——寶成路全线通車》。文中寫道：“這條長達六百七十六公裏的鐵路全线電氣化，貨物通過能力提高一倍以上，將爲國民經濟的發展做出更大的貢獻，標志着我國鐵路運輸事業向現代化跨進了一步。”

常連齊的師傅崔世華是原中國鐵路成都局集團有限公司綿陽供電段工程師，也是新中國第一批前往蘇聯學習電氣化鐵路相關知識的留學生。和師傅在一起的時候，常連齊聽得最多的就是“中國也應該擁有最先進的技術，而不是照搬別人的模式。”

“電氣化改造存在兩方面難題，電力機車從哪裏來，供電系統如何建？”崔世華說，專家團隊沒有選擇蘇聯專家建議的當時技術已經非常成熟的直流電技術，而是選擇了“投資小、建設起來更容易”的交流電氣化鐵路建設，在前行中探索。“因爲技術封鎖，我們沒有關鍵零件的制造能力，變壓器只能依賴進口。”當時，寶雞至鳳州三個變電所一主一備共需6台變壓器。一台純進口的設備要50萬元，成本佔據整個變電所的50%。

爲了節約成本，崔世華和同事們想了一個辦法，三個變電所購置4台變壓器，除了必備的3台外，剩余1台放置在平板火車上，使其在三個變電所之間來回移動。崔世華說：“平板火車的寬度、高度如何與變壓器匹配，光是解決鐵路界限的問題我們就討論了10多次。”1965年中國第一台移動變壓器誕生，它可以在鐵路上移動，到達目的地後可立即安裝使用。

大刀闊斧，創新改造，爲了紀念這項極具創意的發明，1966年國家郵政局發行的《工業新產品》特種郵票，其中一枚的圖案就選用了這台移動式變壓器。

1975年7月1日，中國自己設計、制造的“韶山”型電力機車牽引着客貨列車，穿越巍峨的秦嶺，北上陝西秦川，南下成都平原，奔馳在鋼鐵蜀道上。至此，寶成鐵路全线電氣化改造完成。在這條线路上積累的電氣化鐵路技術創新先後應用在全國各條鐵路线上。

21世紀初，中國高速鐵路建設正式啓動。電氣化鐵路作爲高速鐵路的基礎，迎來了前所未有的發展機遇。2012年12月，中國電氣化鐵路總裏程突破4.8萬公裏，躍升爲世界第一位。目前，中國電氣化鐵路運營裏程已超過12萬公裏，覆蓋全國各地。全國鐵路電氣化率達到75.2%。

在中國遼闊的西部大地上，古蜀道與鋼鐵新蜀道宛如兩條歷史與未來的交響樂章，共同編織着中國交通變遷與文化傳承的輝煌篇章，延續着千載蜀道蕴含的文化特質與深厚內涵，他們是連通古今的時空紐帶，是文化交融的生態走廊，更是中國發展的生動注腳。（朱琳琳 王維軍 嚴冰）

《人民日報海外版》（2024年11月13日 第05版）

責編：金泳辰、張振

標題：鋼鐵蜀道譜新篇

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