【汽車人】歐盟執意對華電動車加稅，中企損失無法避免

中國訴諸WTO，確保了雙方不會陷入中美那樣全面的貿易战。但電動車貿易作爲犧牲品，大概率無法擺脫。

文 /《汽車人》黃耀鵬

歐盟對華電動車施加“反補貼稅”引起的貿易爭端，棋至中盤。對於反補貼稅本身的流程而言，恐怕正在進入垃圾時間。

8月9日，中國商務部宣布，將歐盟電動車臨時反補貼稅措施，訴諸世界貿易組織（WTO）爭端解決機制（DSB）。

這無疑表明迄今所有的雙邊磋商機制，都沒有達成任何協議。從反補貼稅調查开始，很多專家設想的牽制手段、談判籌碼和“對等殺傷”，都尚未證明起作用。

“零時”前博弈無結果

回溯時間线，如果將7月4日歐委會發布“加稅”公告算作“零時刻”，真正有機會達成妥協的，是在此之前。

6月22日，中國商務部部長王文濤與歐委會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基視頻會談，雙方達成了就反補貼調查案進行磋商。這是迄今雙方唯一達成的共識，也僅爲程序共識。

歐委會事後就雙方會談，用了“坦誠和建設性”的描述。這意味着雙方分歧大到無法拉近。

就在同一天，德國副總理哈貝克訪華。哈貝克盡管是綠黨黨首，但他此行代表德國政府對加稅表示“憂慮”，“加稅是糟糕的手段，將會陷入貿易摩擦的惡性循環，對話協商才是解決之道。”

話雖如此，但哈貝克並不代表歐委會，因此也沒有被授權談判，甚至連替歐委會帶話都不算。他的意圖只有一個，在中歐即將到來的貿易爭端當中，確保德國在華商業利益（尤其是汽車投資）不被波及。

“零時”之後，7月15日中歐雙方還有一次事先商定的磋商，但沒有任何官方報道，坐實了雙方談得極爲糟糕，應該是不歡而散。

王文濤對歐盟加稅的看法是，歐委會沒有在接到任何企業申請的情況下啓動調查（質疑程序違規），初裁的認定缺乏事實和法律基礎，嚴重違反世貿規則，損害全球應對氣候變化合作大局。這些理由，也見諸中國尋求WTO爭端解決機制。

就在8月9日同一天，歐委會表示，正在研究中國政府向WTO提告的所有細節，並表示：“歐盟委員會相信其調查和臨時措施符合世貿組織的規定。中國向世貿組織提出磋商請求並不影響反補貼調查的時間表，與此同時，調查仍在繼續。”

這話翻譯一下，就是准備在WTO應訴，而非繼續雙邊磋商。8月12日，歐委會表示，將在今年秋季決定是否從3月份起徵收追溯性關稅。據第三方消息，追溯原則也已經板上釘釘。當地經銷商和中歐貿易商在3-6月份的“搶運”行爲無效，反而增加了物流成本，也意味着中歐雙方正式談崩。

7月下旬上汽要求召开的聽證會，以及當前的WTO訴訟，基本上淪爲“看看我們還能做什么”的手段。

原因很簡單，這次臨時反補貼稅4個月之後的正式投票，反對方很可能無法達到半數，也就是轉成5年正式反補貼稅的可能性非常大。如果中方對該政策有影響力，在調查階段就應該運用了，而非等到對方宣布結果。

雖然對電動車加徵關稅涉及雙邊貿易關系，但本質上屬於一方主權範圍內的決定。WTO或者區域貿易協定等多邊機制的牽制，力度比較弱，也非常滯後。這也可以推導出，中方的報復同樣不可避免。

中企利益受損無法避免

中國商務部提及的訴諸爭端機制，更准確的說法是“多方臨時上訴仲裁安排”（‌MPIA）。自從美國人將DSB的上訴機構搞癱之後（主要手段是阻撓新法官的遴選程序），2020年4月，歐盟和中國聯合21個WTO成員，共同建立MPIA，組成了10人仲裁員庫，暫時替代7名法官組成的DSB。

但現在看，MPIA有可能長期存續，日本在2023年也加入了MPIA。畢竟再爛的解決機制，也比沒有強。何況，雙方勢必認可將貿易爭端交給MPIA仲裁。

和DSB一樣，MPIA的裁定原則，“基於利益而非立場”。聽上去很玄乎，通俗說就是着重於“和稀泥”，盡量促成雙方達成妥協，盡量不採取明斷是非，讓一方利益單邊受損。如果是後者，像美國這樣的“強力成員”不愿意賦予其權威性，裁定了也執行不了。

裁定時間限定在15個月內，這樣就保證了解決機制有效率，不會像法院官司那樣曠日持久。可以預料，中國謀求在MPIA框架內解決，對方必然認可，因爲MPIA成立是歐盟和中國牽頭成立的，在這一點上雙方利益與美國不同。

而且，MPIA保證了中方能撈回來點什么，而非讓歐盟單獨加稅。如果歐盟不同意、堅決不讓步怎么辦？MPIA和癱瘓的DSB都由此認可利益受損方的對等報復手段合法。說白了，就是給貿易摩擦的反制行爲背書。同時，確保發起方不會“反報復”，雙方一輪就結束，避免陷入無限制報復與反報復的螺旋升級。

從這些規則看起來，無論DBS，還是MPIA，只能讓貿易爭端稍微遠離叢林規則，而非徹底擺脫。而美國帶頭，輸了官司不執行，已經導致了WTO功能的全方位塌陷。中歐作爲重建規則的兩方，此案將有指標意義。

無論中方選擇用什么貿易標的物（紅酒、豬產品）報復，電動車貿易作爲犧牲品，大概率無法擺脫了。

加稅損失會有多大

今年1-6月，中國向歐洲（包括歐盟和歐洲自由貿易聯盟）出口純電動車30.3萬輛，同比下降16%；插混2.35萬輛，同比下降33%。而2023年全年，中國向歐洲出口純電動車65.6萬輛，插混6.22萬輛。自去年11月开始的調查，已經影響了經銷商的預期。

加稅將對新能源對歐出口銷量產生多大的影響，幾乎沒有人分析。如果按照平均稅率20.8%，疊加在既有的10%進口稅上，再考慮海運、倉儲和短途物流費用，成本已經達到離岸價的50%。如果再考慮經銷商的利潤（中國品牌與經銷商大多是籤約合作制），賣到離岸價的200%，才有經銷商愿意繼續幹。

歐盟測算，中國電動車相對歐盟產品，有50%-80%的成本優勢。這樣一來，中國車就比同檔次的歐洲電動車賣的更貴，加稅的目的也就達到了。

這裏面沒有考慮中國電動車在性能、科技裝備（尤其是雙智能力）上的優勢。補能依賴於本地基礎設施，這一部分的體驗弱於在中國的表現，也就是削弱了中國電動車的優勢；而智艙和智駕都更依賴於大數據和模型訓練。歐洲的銷售量整體看還不錯，但十幾家一分割，每一家都沒多少。

對於單獨品牌來說，當前不值得爲歐洲市場建設或者租用雲服務和進行數據訓練。這一塊優勢也將被削弱。從客戶的視角看過去，中國電動車賣的更貴，但性能領先存在疑慮，售後維保存在擔心（品牌知名度和維保體系都相對國內弱勢）。

這樣統算下來，銷量跌50%是輕的，最慘可能跌80%。腰斬打不住，很可能奔着“膝蓋斬”去了。

中國用報復手段促使一部分歐洲從業者損失同樣額度（很懷疑這一點），也不能彌補中國品牌的損失。這是典型的雙輸遊戲，中國企業還得玩下去。

而中企投資的匈牙利、西班牙、土耳其等產能，匈牙利項目最快，落地時間在今年底，上量最快要到2025年；西班牙和土耳其項目，至少要等到2026年，也許要到2027年。也就是說，中國電動車在歐盟的市場表現，至少要被壓制2-3年。

中國訴諸WTO，也確保了雙方不會陷入中美那樣全面的貿易战。不止因爲雙方都對支持WTO機制有共識，還因爲歐盟成員國對中國投資的態度，仍在一面倒。在中歐投資協定（CAI）被廢之後，這一點有重大意義。

8月7日，歐委會提議加嚴對中國投資的審查力度，27個成員國當中有26個成員國投了反對票（立陶宛贊成），此議作罷。也就是說，歐盟絕大多數成員國不打算將與中國的貿易關系推入不可收拾的境地。

歸根結底，中國與歐盟的各層面關系，不同於中美，惡心對方之余，還能在一起共事。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。

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