三季度淨利36億，毛利21.7%，長城汽車給國產新能源上了一課

近日，長城汽車發布了2023年第三季度財報。財報顯示，長城汽車營業總收入約爲495.32億元，同比增幅爲32.63%，歸屬於上市公司股東的淨利潤約爲36.34億元，同比增幅爲41.94%，創下歷史新高；今年前三季度，長城汽車營業總收入約1195.04億元，同比增長20.13%，利潤總額約爲49.95億元人民幣，同比減幅爲38.79%。針對此情況，長城汽車表示這是因爲新車上市、產品結構優化調整、品牌渠道建設投入和堅持在新能源、智能化領域的研發投入導致。

但即使如此，長城在今年仍有可能完成80-90億元的利潤水平，表現相當突出。

具體來看，長城單車淨利爲1.05萬元，環比增加0.66萬元。三季度毛利率21.7%，環比增加4.3%，這個表現在汽車行業中相當出色。要知道比亞迪在上半年的毛利率才爲18.33%。

長城在全力加速新能源轉型的大動作下，依然能保持較高的毛利率水平和盈利水平，而且同比增幅明顯，這很值得同行深思，長城的發展路徑給中國汽車行業提供了一個寶貴的樣本。

經營情況得到改善

長城經營情況的改善主要得益於兩個方面，一是產品結構優化，第二就是海外市場表現更優，出口銷量佔比提升。

我們先來看第一個方面，由於2022年長城汽車銷量爲107萬輛，較2021年的128萬輛下滑16%，不到190萬輛預期銷售目標的60%。新能源轉型方面的問題主要集中在沒有爆款產品，銷量始終平平。長城汽車因此一直被唱衰。

所以在2023年，長城汽車的目標也很明確，就是要逆風翻盤，實現在燃油車和新能源兩個

市場並舉的目標。雖說如此，長城還是把更多的精力放在了新能源領域。具體的打法是，長城以哈弗品牌作爲承載，以全新Hi4技術爲支撐，在14萬-17萬元區間收獲口碑和銷量，魏牌則是全面向“高端智能新能源”轉型，對位一线合資品牌，構建“兩橫三縱”布局，即PHEV+BEV雙能源战略和SUV+MPV+轎車的全品類布局；

此外，高利潤率的坦克PHEV等車型开始放量增長。坦克品牌9月份銷量達到了18054輛，同比增長43.15%，刷新了單月銷量新紀錄。坦克300在9月銷量11266輛，坦克500 Hi4-T在9月份銷量達到了6788輛，同比大漲78%，環比增長23%。加上坦克400 Hi4-T的上市，坦克品牌單月銷量未來有望突破2萬輛。

這一點對於長城汽車整體經營情況的改善非常重要。

今年1-9月份，長城汽車累計銷售新車超過86萬輛，達到了864,045輛。新能源汽車板塊成爲長城汽車增長的重要火力，前三季度，長城汽車銷售新能源車型超過17萬輛，達到了170,346輛，同比猛增75.77%；在過去的第三季度，新能源佔比已經來到22.37%。

從這個角度來看，長城新能源差不多到了收獲果實的時候。

在銷售網絡層面，哈弗將新能源車型與燃油車進行分網銷售。未來在龍網銷售的車型即是哈弗的主力新能源車型。據悉，哈弗龍網已形成“東南西北中”五大區域，融合4S店、城市地標店、商超快閃店等多種模式，將在年內達到500家。全新的網絡和強有力的新能源產品也成爲長城經營情況轉好的重要原因。

長城汽車在海外市場增長尤爲迅速，今年前9個月，長城汽車累計出口超過21萬輛，達到了211696輛，同比增長89.45%，高於行業出口整體增速近30%。值得一提的是，海外出口中，售價15萬以上車型銷量達179665輛，同比增長98.49%，這也極大增加了長城汽車的盈利能力。

預計，今年長城汽車海外市場的年銷量將達到30萬輛，海外市場銷量進一步改善了長城的經營情況。正如長城汽車首席增長官李瑞峰所說，前三季度長城業績可謂“銷量”“業績”齊漲，公司結構性的高質量發展成效顯著。

給到同行的啓示

我們在前文中提到，前三季度，長城汽車銷售新能源車型超過17萬輛，同比猛增75.77%，新能源佔比更是到了22.37%。長城汽車的特別之處在於，在向新能源全力轉型的當口，還能保持淨利潤和毛利率的提高，這和目前大部分新能源汽車品牌形成了鮮明對比。

新能源車企品牌中，除了比亞迪、理想和廣汽埃安以外，其余的新能源汽車品牌仍然處於虧損的陰影裏。零跑汽車第三季度銷售收入56.56億，同比增長31.9%。目前零跑汽車的經營利潤處於虧損狀態，今年第三季度經營虧損爲10.254億元，按交付44325輛的數據計算，零跑汽車第三季度單車經營虧損爲2.3萬元；蔚來汽車和小鵬汽車三季度財報沒有發布，參考二季財報，蔚來虧損60.56億元，同比擴大119.6%，環比擴大27.8%，毛利率爲1%，仍處於下滑態勢。而小鵬汽車在二季度淨虧損達到了28億元，略高於去年同期的27.01億元。

雖然，長城的產品結構和這些all in新能源的品牌有很大差異，但是我們發現，支撐長城汽車經營狀況改善的關鍵點是插混汽車和出口業務。來自長城汽車的消息顯示：“長城汽車單車售價從第一季度的13.20萬元，提升到第二季度的13.68萬元，第三季度更是增長至14.36萬元，環比增長5.02%。”具體來看，哈弗梟龍MAX、哈弗二代大狗PHEV、H6新能源、魏牌藍山DHT-PHEV，摩卡DHT-PHEV、坦克500 Hi4-T，這些車型拉升了長城汽車市場銷售平均價，尤其是坦克500 Hi4-T售價33.50萬，魏牌藍山DHT-PHEV售價27.38~30.88萬，有價格有銷量有口碑，是長城重要的利潤來源。

從長城汽車的情況來看，長城走出了新能源車企扭轉虧損的新路徑——即整合自身資源優勢，推出插混車型，同時开拓海外市場，實現了銷量的快速增長，在此基礎上提高產品價格（當然該產品必須能夠打穿細分市場），盡量降低成本，比如使用小容量電池。簡單來說，長城汽車發展路徑就是打造高價值率產品+开拓市場渠道。

長城給行業提供了可參考的模板，這對於整體虧損的新能源行業至關重要。

百姓評車

說起新興新能源汽車品牌虧損的問題，前段時間威馬的案例已經說明了一切。別看了融了幾百個億，又有着豪華的看起來靠譜的團隊，前期產品口碑也都不錯，但誰能想到它在不到一年的時間就走到如今的“絕境”，連創始人沈暉都跑到國外去了，給國內留下了一地雞毛。還好銷量規模不太大，涉及的消費者不是太多，否則絕對會造成社會層面的不安定因素。畢竟十幾二十萬的車，普通人的錢又不是大風刮來的，誰又能不急呢？

所以，創新很重要，竭澤而漁式的創新不能要，可持續的創新才可取。對於新能源汽車行業來說，能夠看到盈利的創新才是能被各方面都接受，單靠講故事畫大餅注定是不長遠的。

原則上來說，保持一定的盈利能力，維持相當規模的現金流，是一家企業能夠正常遠轉的的基礎，因此，像造車新勢力那樣常年虧損，都是不健康的表現，長期看來具有極大風險。

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