本田和日產於12月23日在日本東京共同宣布，雙方已就合並事宜籤署諒解備忘錄，將正式开啓合並談判。二者將以共同出資成立一家控股公司、雙方均作爲該控股公司子公司的方式進行合並。

你永遠不知道你的對手會來自哪裏，這一次，斜刺殺出來的是鴻海。

最近，有媒體報道稱，中國台灣鴻海科技集團（富士康母公司）已與日產股東雷諾洽談，欲尋求其手中持有的日產股權。

這一動作直接導致了本田加速推進與日產探討建立聯盟的進度。按照兩家當前的市值，成功合並後將會是自2021年，FCA和PSA合並成全球第四大汽車集團Stellantis以來，汽車行業內最大的一筆交易。而日系三強，或許自此並爲“雙強”。

日系品牌何以如此忌憚鴻海？這事，還得從9年前的一場跨國並購案說起，這也揭开了鴻海與日系品牌的愛恨情仇。

鴻海造車“屢敗屢战”

12月22日，據媒體報道，本田和日產正式啓動經營合並磋商，三菱汽車則計劃在明年初決定是否參與合並，並明確持股公司等條件。起因是，鴻海正在與日產股東雷諾洽談，希望雷諾愿意向鴻海轉讓日產股權。

鴻海爲何要收購日產？

一方面，這幾年日系汽車工業在轉型關鍵期的確遭遇了“滑鐵盧”——日子並不好過；另一方面，日產和雷諾“鬧掰”後，面臨虧損、战略調整和市場挑战，未能恢復元氣。

作爲日系第三大汽車品牌，日產汽車1—10月全球交付量爲277.7萬輛，和去年同期基本持平，但中國銷量爲55.8萬輛，同比跌了10%。

今年11月，日產汽車宣布將全球產能削減20%，並裁員約9000人，以應對在中美市場的銷售下滑和盈利惡化。

再來看本田汽車，1—10月全球銷量爲310.9萬輛，同比下跌3.26%，連續7個月呈現同比下滑，9月和10月的降幅更是增大到兩位數。在中國市場，本田更是“領跌”，其銷量爲66.3萬輛，同比暴跌31%，連續9個月同比下滑，而且連續4個月同比降幅超過40%。

此次收購事件的“攪局者”——鴻海（富士康）一直有心入局汽車行業，但屢战屢敗。此前有過合作意向的拜騰、菲亞特、小鵬、吉利、裕隆等多家車企，都是無疾而終。當然，也有被“套路”的，比如“和諧富騰”，正是富士康聯手騰訊、和諧汽車打造的新勢力，只是行至中途，富士康反悔了。

總之，造車心不死的鴻海，一直將進軍純電動汽車(EV)業務作爲它的“下一個支柱”。所以，這一次，它對日產展开了勇敢追求。領導鴻海EV業務的首席战略官(CSO)關潤，曾是日產的三號人物，先前曾洽詢過日產，未獲首肯。所以才有了遠赴法國，與日產大股東雷諾洽談釋股意愿的“後續”。

雷諾一直是日產最大的股東，雖然雙方變革了協議，雷諾喪失了對日產的決策權，但股份結構中，仍然由雷諾佔大頭。爲了將其持有的部分日產股份分階段出售，雷諾將22.8%(截至9月)的日產股份存放在信托銀行，而鴻海瞄准的正是日產這部分股份。

據說，鴻海看中具有日產汽車背景的電動車策略，一旦鴻海在實現對日產控股後，就能直接獲取其在電動汽車制造的生產廠、供應鏈和技術專利，同時利用日產的品牌和渠道，在包括日本在內的全球市場銷售電動車產品。而鴻海的長期目標是，實現在世界EV市場獲得“40%份額”。

“夏普悲劇”不能重演

肥水不流外人田，日系品牌拒絕並購的理由也不難理解。

日本是著名的汽車大國，日系品牌在世界舞台上也是一股不容小覷的力量。日系品牌在技術創新、質量管理、文化傳承、市場策略以及供應鏈管理模式等方面，鍛造了日本汽車制造業的競爭優勢。

面對“野蠻人入侵”，日系品牌除了面子上過不去外，還有一個深層原因，就是對鴻海的高度不信任。

與汽車相似的是，日本對液晶顯示屏也引以爲傲。“百年老店”夏普曾是盈利豐厚的高端電視機制造商，也是蘋果青睞的手機屏供應商。

1988年，夏普推出世界上第一台液晶顯示器，奠定了現代電子產業的根基。其創始人被譽爲“液晶之父”。2016年，富士康正式入主夏普，推行改革措施，非但沒有起到顯著效果，甚至還出現嚴重誤判。

2023年，夏普的電視機液晶面板只佔全球市場7.9%份額，位居世界第五。排位靠前的，變成了京東方等“清一色”中國廠商，而韓國廠商則轉向了更有利可圖的OLED高端市場。

屋漏偏逢連夜雨。夏普近日發布2024年Q2財報顯示，本季合並營收5319億日元（折合人民幣約259億元），較去年同期的5412億日元下降1.7%。

夏普爲了“止血”，今年8月底，位於日本堺市的夏普工廠宣布全面停止生產電視用液晶面板，這等同於宣告，日本正式告別電視液晶面板生產。

夏普的沉浮不僅是一家企業的興衰，也是整個日本制造業的縮影。1996年，財富500強中日本企業佔據了1/3，與美國旗鼓相當，現如今，這個數量已不足1/10。

鴻海沒能拯救夏普，反而讓這家企業深陷虧損泥淖，如果同樣的事情發生在日產身上，這將是難以被日本接受的。

有評論分析表示，日本電視面板的敗退，除了自身經營不善等原因外，也有來自中韓兩國家電企業的壓力：運營效率更高、內部決策更迅速、對市場需求的敏感度更高。相比之下，日本家電企業患有“大企業病”，管理架構冗余，對市場反應遲鈍，經常錯失市場機會，種種因素造成了日企在家電行業的落後與退出。

日本家電行業發生的悲劇，自然不愿意再次發生在日本汽車上。

這場聯姻蓄謀已久

12月23日，日本第二大車企本田和第三大車企日產分別召开董事會會議，決定就合並事宜啓動談判，擬於明年6月達成最終協議。

據日本廣播協會(NHK)報道，本田和日產將共同出資成立一家控股公司，雙方均作爲該控股公司的子公司。合並後，雙方將保留各自的品牌。控股公司將由本田持股過半，若經營整合能夠順利達成，預計本田和日產將於2026年8月退市。此外，日產合作夥伴三菱汽車也考慮加入該集團，將於明年1月末作出判斷。

雙方合並後汽車總年銷量將超過800萬輛，超越現代起亞集團，躍居全球汽車銷量排行榜第三位，僅次於豐田汽車和大衆集團。

其實，早在2019年和2020年初，日本政府就兩次試圖撮合日產和本田進行合並談判，但兩家公司都不同意。時任本田社長的八鄉隆弘對外表示，本田不可能與無法保證經營獨立性的對手合作。

除了日產與雷諾之間存在股權問題帶來的“無法保證經營獨立性”，以及本田獨特的工程設計無法實現平台共享這些因素外，另一個重要的因素在於，當時兩家公司的發展勢頭都還不錯。時過境遷，鴻海不過是催化劑，讓當初互相“看不對眼”的兩大汽車品牌調整了心態，彼此接納了對方。

其實，兩家企業早已在多個領域進行過合作：今年3月，雙方宣布在電動汽車電池和軟件方面進行合作，計劃共同探索下一代軟件定義汽車平台。今年8月，本田、日產與三菱籤署諒解備忘錄，共同探索在車輛電氣化和軟件开發等領域的合作潛力。

顯然，雙方“聯姻”並非一時興起，而是蓄謀已久。

一方面，對雙方來說，強強聯合可以整合資源，加速推進企業轉型，以應對外部市場競爭帶來的壓力。另一方面，可以與豐田、大衆“巨無霸”進行抗衡，保持住在傳統燃油車時代的優勢。這種抱團取暖的方式，有利於抵擋新能源汽車領域來自領先的中國車企和美國特斯拉的壓力，並進一步強化電動車和智能汽車技術上的競爭力。

瘦死的駱駝比馬大，日產和本田當下遭遇的困境，並不代表兩家企業徹底走下坡路了。

其實，兩家企業運營狀況保持得還不錯。比如，日產擁有1.9萬億日元的未使用承諾額度以及1.4萬億日元的現金等價物。這也是日產不愿意被“外來和尚”接手的一個重要底氣。

而本田則通過“瘦身”來重新激發活力。今年7月，本田中國宣布優化產能，確認關閉7條在華整車生產线中的2條，調整後本田在中國的汽車總產能將由149萬輛縮減爲120萬輛。同時，本田計劃通過廣汽本田和東風本田新建2座新的電動車工廠，屆時本田在華產能將恢復至144萬輛。

12月23日，廣汽本田开發區新能源工廠正式投產，設計產能爲12萬輛/年，該工廠也是本田全球第一座全新建設的新能源智造基地。

除投建新工廠外，本田還加速投放新能源車型。2027年前，本田針對中國市場將投放10款純電動車型，到2035年純電動車銷售比例將達到100%。東風日產方面也透露，到2026年底前，將投放7款全新新能源產品，同時還將拓展出口業務。

現在，壓力又重新傳遞回中國車企，該如何應對“兼並重組”這盤大棋？

愛點評

是本田、日產合並意向引來鴻海“截胡”，還是鴻海欲聯姻日產遭遇了本田“奪愛”？一時之間，不知誰才是主角。不過，汽車產業的合縱連橫遠沒有結束，以中國爲例，有警覺的企業家會認爲，未來汽車品牌留在“牌桌”上的不足10家。本田與日產謀求合並，不過是汽車行業兼並重組浪潮的一個序幕而已。

標題：鴻海攪局，本田、日產閃電式“訂婚”

地址：https://www.vogueseek.com/post/107403.html

鄭重聲明：本文版權歸原作者所有，轉載文章僅為傳播信息之目的，不構成任何投資建議，如有侵權行為，請第一時間聯絡我們修改或刪除，多謝。