股上市的第一炮，由路特斯打響。

2024年2月23日，路特斯在納斯達克成功掛牌上市，也成了今年登陸美股市場的首家汽車企業。

而這一次，不僅刷新了近三年來中概股最大IPO的記錄，更是點燃了人們對電動車品牌上市的新熱情。

畢竟在資本市場熱情消退的當下，曾經的寵兒VinFast、Rivian都陷入過資金困局，就連雷諾旗下的電動品牌安培也含恨取消上市計劃。

還在巨額虧損中的路特斯，憑什么敢做這個喫螃蟹的人？要靠怎樣的故事，贏得美股的青睞？其背後的吉利集團，又承擔着怎樣的角色？

大家好，我是電動車公社的社長。

今天，我們來聊一聊吉利集團旗下飽受爭議的跑車品牌——路特斯，看看它到底是在寄生吉利，還是未來的希望之星。

01.76年復興路，克主成主旋律？

路特斯的前世今生其實很清晰。

自1948年以來，一對熱愛賽車的夫婦憑借“輕量化+空氣動力學”的優勢在賽場上屢創佳績。他們與風共舞的愛情之歌，叫做路特斯。

就是這樣一個名不見經傳的小廠，還曾力壓法拉利、邁凱倫等F1車隊，獲得了7次F1車隊總冠軍！可見其獨特的技術實力。

可惜的是，路特斯在賽車領域名氣雖大，卻因爲車型小衆、銷量不及預期、賺不到錢，最終難逃賣身之路——

先後被豐田和通用收購的路特斯，在1993年又以3000萬英鎊的價格輾轉到意大利汽車收藏家羅曼諾·阿蒂奧利手中，並在這位車迷的推動下量產了續命神作路特斯Elise。

可惜，富豪也抵不住一家小衆跑車品牌的虧損。短短3年後路特斯又一次易主，落入馬來西亞“國車品牌”寶騰手中。

獲得“大血包”支持的路特斯不僅成立了新的研發中心，還一舉推出兩款跑車Exige和Evora，甚至再次燒錢搞起了F1車隊，准備重現巔峰輝煌。

然而不幸的是，路特斯似乎並沒有擺脫虧損的魔咒。路特斯的經營狀況每況愈下，單是2012-2013財年，總虧損就高達1.6億英鎊！差點拖垮寶騰。

雖然路特斯及時回頭、出售車隊止損，但路特斯的“血包”寶騰最終還是沒逃過破產的命運，於是路特斯再次“易主”。

而迎接路特斯的，是最爲財大氣粗的吉利集團。

2017年，吉利集團拿下寶騰49.9%的股份，順便以51%的股比成了路特斯的大股東。

在吉利的指引下，路特斯在2018年制定了Vision80十年品牌战略和復興計劃，立正全面轉向電動化和智能化，也成了第一家轉型純電的跑車品牌。

順應趨勢的轉型，給了路特斯活下去的機會，卻丟掉了路特斯“輕量化+空氣動力學”的靈魂。但在某種程度上說，其實是爲“大局犧牲”。

這部分我們埋個伏筆，稍後再說。總之對於頻頻易主的路特斯來說，活下去、獲得車企所必須的造血能力，已經成了擺在面前最重要的任務。

但在路特斯找到財富密碼之前，卻依然延續了品牌復興路上多年來的詛咒——燒錢。

作爲輸血方，吉利這些年可以說是要啥給啥，开局就劃出了263億人民幣：80億建廠、100多億搞研發，就差把自己變成血庫，給路特斯奶上C位了。

2021年落戶武漢後，路特斯建成了全球定制化最高的汽車制造基地，還借助吉利集團的資源打造了一整套研發、生產、制造體系。

當下最先進的技術裏，800V架構、8C麒麟電池、電子外後視鏡、甚至是基於4激光雷達打造的智駕系統，路特斯全都用上了！

這些，可都是真金白銀“燒”出來的。

招股書上的账目顯示，路特斯科技2021年、2022年和2023年上半年的淨虧損分別是1.11億美元、7.25億美元、3.53億美元，累計虧損11.88億美元，85.5億人民幣！

而銷量方面卻實慘：

2021年路特斯累計銷量僅爲1566台，2022年更是只有576台。就算跑車門檻高吧，但3位數的銷量水平還不如高合，未免有些難看。

顯然，哪怕有吉利爲虧損买單，路特斯依舊沒能“燒”出與投入相配的成績。

那么，吉利集團爲什么心甘情愿當這個“冤大頭”？

02.路特斯需要吉利

吉利更需要路特斯？

很多人都認爲路特斯銷量不佳，是“違背祖訓”的緣故。

厚重的電池包讓路特斯徹底丟掉了原本的輕量化屬性，也讓空氣動力學設計被迫向更高的車身妥協。能夠讓人拍着大腿直呼“這TND才是路特斯”，更是無從談起。

反而在大筆資金的注入下，研發出了675kW雙電機四驅和電驅專用2擋減速器，玩起了力大磚飛。

怎么曾經那個靠85匹馬力能跑贏110匹馬力保時捷的路特斯，最終也要靠實力碾壓了？

丟掉了最顯眼的標籤，對一個跑車品牌來說無疑是致命的，也讓路特斯有了一種“泯然衆人矣”的遺憾。

但路特斯，有不得不爲的理由：

吉利集團需要一個國際化的高端品牌，更需要一張可以走向世界的電動跑車名片。

之前社長就曾經和大家說過，吉利的目標就是成爲“中國的大衆集團”。

現在對標大衆的吉利汽車/吉利銀河/吉利幾何有了，高於大衆的領克有了，對標奧迪的沃爾沃有了，前後夾擊奧迪的極氪和極星有了，甚至連摩托也有了……

身爲三大跑車品牌之一的路特斯，便理所應當地對標起了更高的保時捷，也成了吉利集團在高端電動市場中的重要落子。

而對於吉利這個布局了多家上市公司（沃爾沃汽車、極星、億咖通、錢江摩托、漢馬科技、力帆科技、極氪等）的大集團來說，路特斯首先要活下去，其次才是活出“路特斯”的模樣。

於是，全面支持也意味着“全面禁錮”，路特斯必須按照吉利規劃好的賽道去跑。

萬幸的是，純電跑車乃至純電超跑這條路鮮有車企涉足。路特斯除了有着76年的悠久歷史和跑車品牌的影響力，還有着無與倫比的先發優勢。

在英國跑車+中國智造的號召力之下，路特斯更像是重獲新生，在電氣化的指引下向着更遠大的目標前進。

而中國汽車行業最缺乏的，可能就是這張名爲跑車的入場券。

03.路特斯上市

爲什么趁現在？

從資本運作的角度來講，上市不過是融資的一種手段。

就好比種一顆果樹，前幾年需要澆水、施肥、除蟲、疏果……投入一番之後，才能等到“摘果子”的那一刻。有了大筆融資，才能熬過最燒錢的研發和生產階段。

在港股、深股還是美股上市，無非是看哪個金融市場的資金池夠大、對品牌認可度夠高。相比於國內的知者寥寥，全球擁躉無數的路特斯顯然更適合全球資本市場。

更何況，2017年的路特斯還停留在“小作坊手造”模式，全球只有800多名員工。但吉利入主之後，卻似乎“再造了一個保時捷”——

除了开發等先天優勢外，吉利已經跑通的供應鏈、生產平台、乃至工廠建設等方面，都讓路特斯能夠直通終點。

再加上263億的巨額投資，路特斯這才能短短幾年間就成功推出4款量產車型（燃油跑車EMIRA+純電超跑EVIJA+純電SUV ELETRE+純電轎車EMEYA），在數量和質量上都可以說獨樹一幟。

站在巨人肩頭摘果子，總歸容易些。

而且除了51%股份的吉利、馬來西亞“國企”寶騰兩位大股東之外，很多人或許會忽略掉另一位神祕股東——蔚來資本。

路特斯落戶武漢的發布會上，李斌就代表蔚來資本以神祕投資人的身份出現，被認爲是“李書福攜手李斌”打造電動超跑的第一槍。

畢竟，李斌的出現，無疑爲電動超跑這個大方向站了台。要知道，蔚來的第一款車可不是初代ES8，而是在“綠色地獄”實打實地跑出了成績的純電超跑EP9。

到了2020年10月，路特斯又贏得了英國政府用於研發純電架構的撥款資助許可，還打出了“中英雙引擎”战略，也從側面驗證了其战略上的成功。

有了地利、人和之後，2024年，就是路特斯最重要的天時：

前期的研發和生產投入已經基本完成，產品线已經初具規模，是時候开啓全球化之路，讓資本市場檢驗路特斯的含金量了。

而在這背後，還有一套資本運作的邏輯藏在潮水之下：

在美國市場對中概股“不算友好”的幾年時間裏，美元加息的步調讓市場波譎雲詭，赴美上市的形勢日益嚴峻。

吉利集團也在兩年內陸續赴美上市了四大企業，抓緊機會進行海外融資。

2022年6月28日，極星Polestar正式敲鐘；

6個月後，億咖通作價38億美元登陸納斯達克；

2023年11月，極氪成功赴美上市；

2024年2月23日，路特斯跟上步伐。

可惜的是，路特斯上市首日开盤價17.99美元，收盤價卻跌至13.5美元，跌幅超25%。顯然，路特斯還沒能通過銷售業績，獲得資本市場的認可。

IPO成功，並不能成爲路特斯的保命符，而是風雨的开始。

“嬌養”76年的路特斯，也該接受風雨的考驗了。

最後的最後，社長還想補充一句，其實需要跑車品牌的並不只是吉利集團，而是中國汽車行業。

人們心中的成見是一座大山。

造不出夠快的超跑，就是一個國家汽車工業不夠強大的標志。

而無論是蔚來、廣汽、比亞迪還是吉利，所有想挑战這個目標車企，都稱得上勇攀高峰的英雄。

他們之中，要么厚積薄發，憑借技術實力一鳴驚人；要么細水長流，逐步瓦解國產車不配造跑車的刻板印象。

但至少，我們已經有望看到砂礫成長爲高山的那一天。

標題：吉利豪擲263億！李書福的跑車夢，真的實現了？

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