成宜高鐵开通帶給重慶哪些啓示？

成宜高鐵开通在即！項目全長220.65公裏，起於成都東站，經天府機場、自貢等站至宜賓站，是繼成渝高鐵之後，四川第二條設計時速350公裏的運營高鐵，也是京昆通道的重要組成部分。不僅如此，待明年渝昆高鐵川渝段建成之後，還將與成宜高鐵相連，形成重慶至成都又一條高鐵大動脈，增強雙核對渝西、川南的輻射帶動作用。

對重慶最大的啓示是，天府機場通過引入成宜高鐵，機場站與航站樓無縫對接，實現空鐵零距離換乘，增強機場樞紐功能和綜合保障能力。天府機場站車站總建築面積約11萬平方米，按照2台6线布置，爲全國首個下穿機場和地鐵的時速350公裏高鐵車站，與重慶江北機場站同爲《成渝地區雙城經濟圈多層次軌道交通規劃》確定的“Ⅱ型客運樞紐”。

這當然不是成都樞紐機場首次引入高鐵或者城際鐵路。2008年12月30日，成綿樂城際鐵路（即成貴高鐵四川段）开工建設，线路途經成都雙流機場並設站，2014年12月20日該站投入運營。截至目前，雙流機場站引入成貴高鐵、西成高鐵、成渝高鐵和綿瀘高鐵。

建設中的成達萬高鐵，爲了讓高鐵引入天府機場，提升後者對川北、川東北的客流吸引力，繞道資陽形成了一個飽受爭議的“資陽彎”，使全线裏程增加了50公裏以上。盡管這只是“資陽彎”形成的原因之一。換句話說，成都雙機場通過率先打造“軌道上的機場”，其腹地範圍逐漸拓展到整個雙城經濟圈，以及黔北、黔中、滇東北等地。

國內外航空運輸發展歷史充分表明，航空運輸战略先導作用的發揮，建設具有國際競爭力的航空樞紐和機場群體系，必須依賴於地面交通方式的有效協作。

面對不同層次的腹地範圍，機場銜接的地面交通網絡可細分爲城市交通網絡和區域交通網絡兩個層次。城市交通網絡包括城市道路和城市軌道交通，主要服務機場與市區及毗鄰城市的連接。區域交通網絡包括高速公路、高鐵（含城際鐵路、市域鐵路），主要滿足中長途集疏運需求，如機場與都市圈、城市群的連接。

天府機場站站台 來源：錦觀新聞

由於高鐵相較於高速公路等地面交通，具有快速准點、運量大等特點，因而能更好地滿足樞紐機場集疏運的需求，並通過減少旅客換乘時間，爲其發展中轉業務提供有利條件，產生出1+1>2的倍增效果。如《經濟日報》所言，高鐵和民航各有優勢，具有較強的互補性，二者合作可爲高鐵樞紐和航空樞紐互送客源，可有效整合運能，促進集約發展。

事實上，高鐵引入機場，實現空鐵一體化運營，還能減少航空運輸與鐵路運輸尤其客運專线之間的直接競爭，最大程度避免客運專线的开通直接導致航线停航的局面。上世紀90年代，隨着“歐洲之星”的啓用和法國高鐵（TGV）的升級換代，包括法航、德國漢莎航空公司在內紛紛停運一些航程少於3小時的短程航线。

研究表明，如果高鐵站不與樞紐機場航站樓對接，相同线路上，500km的航线預計流失50%以上的客流，800km的航线則流失20%-30%的客流。當然，這種現象對川渝兩地的網友來說並不陌生。2009年11月，受成遂渝鐵路動車开行的衝擊，在重慶和成都之間運行了19年、曾紅極一時的“成渝快线”正式停航。

西諺有雲：“如果你不能打敗它，就加入它。”彼時，時任漢莎航空的總裁亨茲·盧勞曾預言：歐洲的運輸未來就是每座機場下面都有一個火車站，高鐵要爲航空公司的遠程國際航线輸送客流。1994年11月，巴黎戴高樂機場建立了火車站，其他歐洲機場也紛紛效仿，例如法蘭克福機場、阿姆斯特丹機場、巴塞羅那機場等。

我國自2010年上海虹橋樞紐首次融合航空與高鐵客運功能以來，尤其是2018年5月，中國民用航空局與原中國鐵路總公司籤署《推進空鐵聯運战略合作協議》以來，國內越來越多的樞紐機場在改擴建或新建過程中關注與高鐵的互動銜接。統計顯示，截至目前，國內旅客吞吐量在千萬級以上的樞紐機場接入或者規劃接入高鐵佔比超過85%。

如北京大興機場是我國首次實現軌道站台與航站樓一體化設計的大型樞紐機場，先後引入京雄城際和津興城際鐵路；廣州白雲機場依托在建的T3航站樓，未來將引入6條高鐵，其中正线將引入廣珠（澳）高鐵、廣河高鐵，實現與珠三角城市一小時通達、與泛珠三角地區主要城市3小時通達。建設中的渝昆高鐵在昆明長水機場T2 航站樓下方設長水機場站，計劃2030年建成投入使用。

重慶江北機場是成渝世界級機場群的雙核之一，定位爲重慶國際航空樞紐的核心機場，重點打造國際客運樞紐。然而，受制於江北機場周邊地形因素影響，途徑重慶的鐵路幹线直接引入機場的難度相對較大，因此江北機場在引入高鐵打造空鐵一體化，與國內其它大型樞紐機場相比，明顯滯後很多。

旅客在江北機場站候車 尹麗娟 攝

2022年12月30日，隨着東環樞紐鐵路及機場支线建成通車，位於T3A航站樓南側的江北機場站正式投入運營。今年下半年以來，江北機場站先後开通直達榮昌、綦江和峨眉山方向的高鐵列車（目前只保留峨眉山方向的列車），邁出空鐵一體化的第一步。不過，由於江北機場站不是高鐵或者城際鐵路主线上的火車站，不僅規模小，列車班次更是相當有限（目前一天一列），距離真正意義的空鐵聯運還有不少差距。

事實上，江北機場歷史上曾一度接近引入渝萬城際鐵路。媒體報道，2009年2月11日至13日，經過評估，專家團推薦渝萬城際鐵路建設，採用"重慶北站-江北國際機場-長壽-墊江-梁平-萬州"的线路走向方案。如果按照這個方案進行設計施工，江北機場在2016年11月渝萬城際鐵路开通運營時，就實現空鐵聯運。

不過，假設總歸是假設。最終渝萬城際鐵路线路走向相比於最初方案，少了江北機場站，新增復盛和長壽湖兩個站。江北機場錯失引入渝萬城際鐵路，有人將其歸咎於主城與長壽之間的明月山。該山的生態環境脆弱，被公認的生態環境敏感區。

在江北機場錯過引入渝萬城際鐵路之後，隨着成渝中线、西渝、渝萬等重慶“米字型”高鐵的陸續开工，機場未來能引入的高鐵似乎只有沿江高鐵。沿江高鐵又叫滬渝蓉高速鐵路，爲“八縱八橫”高速鐵路網之“沿江通道”的主线部分，根據規劃最遲2030年前全线貫通。

目前沿江高鐵只有重慶至宜昌段沒有开工。不久前該高鐵（湖北段）用地預審順利通過自然資源部會審會，爲下一步獲批可研和明年底全线开工提供保障。不過渝宜高鐵前期只修建至長壽北站，近期將利用渝利鐵路和渝萬城際鐵路引入重慶北站。

今年重慶兩會，重慶市人大代表戴科曾建議，將渝宜高鐵涪陵經長壽、江北機場至重慶北站段一並納入建設計劃，並於“十四五”期內开工建設，力爭與渝宜高鐵正线同步通車。讓人遺憾的是，該建議並沒有被有關部門採納。看來沿江高鐵引入江北機場的方案還得再研究研究。對照成都雙機場分別引入高鐵來看，我們只希望這個前期研究時間不要太長。

除了直接引入沿江高鐵，爭取東環线機場支线加开更多高鐵，也是破解江北機場目前空鐵一體化效率不高的重要途徑。如，重慶市發改委今年9月在回復網友留言時表示，“未來機場支线能夠在重慶鐵路樞紐內與渝昆、渝萬、滬渝蓉、渝貴等高鐵跨线運營，鐵路運營部門將在相關項目建成通車後，結合旅客出行需求，適時开行江北機場站往相關高鐵线路的旅客列車。”

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